Boegl & Krysl starał się, i za to płaci

Spółka, która ratowała drogowe inwestycje po upadłości polskich firm, jest bliska likwidacji

Odcinek C, czyli sam środek autostrady A2 między Łodzią a Warszawą, tuż przed EURO 2012 obserwowała cała Polska. Czy czesko-niemiecka spółka zdąży czy nie — zastanawiali się eksperci, politycy i dziennikarze.

Sławomir Nowak, minister transportu, i Lech Witecki, szef GDDKiA, przed EURO 2012 wizytowali budowę trasy A2. To, że była przejezdna podczas mistrzostw, uznali za sukces. Kiedy jednak będzie całkowicie gotowa? [FOT. TP]
Zobacz więcej

Sławomir Nowak, minister transportu, i Lech Witecki, szef GDDKiA, przed EURO 2012 wizytowali budowę trasy A2. To, że była przejezdna podczas mistrzostw, uznali za sukces. Kiedy jednak będzie całkowicie gotowa? [FOT. TP]

Zdążyła. Firma Boegl & Krysl na czas oddała do ruchu odcinek, dzięki któremu kibice mieli ułatwiony dojazd na mecze w stolicy. Rok po EURO 2012 odcinek A2 wciąż jest jednak tylko przejezdny — poza pasem autostrady realizowane są prace budowlane, a czesko-niemiecki wykonawca twierdzi, że wpadł w finansowe tarapaty.

„To, co dzieje się na budowie A2, jest dla naszej spółki nie do przyjęcia i grozi jej likwidacją” — napisał Josef Krysl, właściciel firmy, w liście do Lecha Witeckiego, szefa Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA).

Pech za pechem

Początkowo Boegl & Krysl realizował kontrakt wspólnie z Dolnośląskimi Surowcami Skalnymi (DSS), zobowiązując się jedynie do budowy mostów i wiaduktów. Kiedy jednak DSS upadły, zgodził się samodzielnie dokończyć budowę całego odcinka. Po zbudowaniu drogi i osiągnięciu przejezdności musiał przerzucić robotników i maszyny na odcinek A1 Sójki — Kotliska. Tam bowiem upadł Poldim, z którym był w konsorcjum, więc zgodził się — podobnie jak na A2 — samodzielnie wykonać kontrakt. A1 zbudował, ale spóźnił się z wykonaniem na czas, czyli do połowy października 2012 r., dróg dojazdowych i miejsc obsługi podróżnych przy trasie A2. „Wystąpiliśmy do inwestora z prośbą o przedłużenie terminu zakończenia budowy A2 (…) Otrzymaliśmy odpowiedź odmowną.

Nie jest to, niestety, jedyny problem na budowie A2. Dochodzi do potrącania naszych faktur z tytułu zaliczek, które zostały wypłacone na rzecz spółki DSS, naliczono nam kary umowne za wszystkie możliwe oraz niemożliwe naruszenia. GDDKiA płaci bezpośrednio naszym poddostawcom, mimo że nasza spółka nie ma wobec nich żadnych zobowiązań” — wylicza Josef Krysl.

Twierdzi, że 12 przedstawicieli firmy stawiło się w stołecznej siedzibie GDDKiA, by przedyskutować problemy. „Po siedemdziesięciu minutach czekania na próżno na kompetentne osoby ze strony GDDKiA odeszli” — czytamy w liście właściciela czeskiej firmy. Drogowa dyrekcja zapewnia, że obecnie wszystko jest w porządku.

— Wykonawca otrzymuje na bieżąco płatności za roboty, faktury realizowane są w ciągu kilku dni, po zatwierdzeniu prac przez inżyniera kontraktu — twierdzi Liliana Zając z biura prasowego GDDKiA.

Mediacje w Żyrardowie

A2 to niejedyny kontakt pogrążający czesko- -niemiecką firmę. Josef Krysl skarży się też na problemy z budową obwodnicy Żyrardowa. Jego zdaniem, w trakcie prac wykryto błędy w dokumentacji wykonawczej. W efekcie wykonanie kontraktu opóźniło się, a firma złożyła do dyrekcji wiele roszczeń, których rozpatrywanie trwa niemal półtora roku. Roszczenia wobec wykonawcy ma także GDDKiA, która już ściągnęła z kont spółki kilka milionów złotych.

— W maju 2013 r. wykonawca złożył wniosek do sądu o mediacje dotyczące roszczenia GDDKiA o zapłatę kary umownej przez Boegla. GDDKiA przystała na mediacje. Trwają konsultacje trójstronne dotyczące wzajemnych rozliczeń. Zostały podpisane m.in. umowy na dodatkowe prace przy budowie obwodnicy

Żyrardowa po przedłożeniu przez wykonawcę zabezpieczeń należytego wykonania umów. Dyrekcja złożyła także wniosek o uruchomienie gwarancji bankowej przekraczającej 6 mln zł, a ponad 1,5 mln zł zostało przelane na konta skarbu państwa z zabezpieczenia złożonego przez firmę — dodaje Liliana Zając.

„Na większości realizowanych przez GDDKiA budów panuje napięta, czasami wręcz wroga, atmosfera. W niektórych oddziałach GDDKiA widoczne są bardziej starania o naliczenie możliwie najwyższych kar umownych za wszystko, za co się da, aniżeli chęć prowadzenia rozsądnego dialogu oraz wspólnej realizacji budowy” — tak sytuację na polskich budowach opisuje Josef Krysl.

Posłowie przyjrzą się wojnom
Na czwartek zaplanowano posiedzenie Sejmowej Komisji Infrastruktury, podczas której przedstawiciele resortu transportu przedstawią stanowisko dotyczące listu ambasadorów.
Kilka tygodni temu dyplomaci napisali do wicepremiera Janusza Piechocińskiego list, w którym skarżą się na dyskryminowanie europejskich firm podczas realizacji kontraktów drogowych. W konflikcie z GDDKiA są niemal wszystkie europejskie firmy, które weszły w autostradowe kontrakty.
Najgłośniejszą wojnę od lat z dyrekcją prowadziła firma Alpine, która niedawno zbankrutowała. Burzę z Brukseli rozpętali natomiast Irlandczycy — RSB oraz SIAC — którzy, nie mogą porozumieć się z dyrekcją, porzucili polskie budowy. Jeszcze gorzej na realizacji kontraktów wyszły polskie firmy: upadło PBG, Hydrobudowa, Radko, Wakoz i Poldim, a Polimex-Mostostal przetrwał głównie dzięki kroplówce z Agencji Rozwoju Przemysłu.
© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

/ Boegl & Krysl starał się, i za to płaci