W 2010 r. w przygotowanym na zlecenie Balticonu raporcie szacowano, że przez kilka lat krajowe przeładunki kontenerowe będą rosły po 10-15 proc. rocznie.
— Te prognozy się potwierdzają. W przypadku gdańskiego Deepwater Container Terminal (DCT) tendencja jest jeszcze wyższa. W 2011 r. przeładował 650 tys. TEU, czyli o ponad 200 tys. więcej niż w 2010 r. Pod koniec tego roku ma to być już 900 tys. TEU, czyli byłby to wzrost o kolejne 27 proc. — mówi Tomasz Szmid, prezes Balticonu.
Drugi Hamburg
Czy szybki rozwój utrzyma się po 2015 r.? W świetle informacji, jakie przekazał ostatnio zespół zarządzający terminalem DCT, i planowanych inwestycji innych portów — tak.
— Plany samego DCT zakładają zwiększenie przeładunków do 4 mln TEU rocznie przy nakładach rzędu 280 mln euro i osiągnięcie przez gdański hub pozycji „drugiego Hamburga” w 7–8 lat. Bałtycki Terminal Kontenerowy (BCT) również inwestuje. Uzyskał dofinansowanie na największy w jego historii program inwestycyjny o wartości 153 mln złotych. O pogłębieniu wejścia do portu myśli też Szczecin. Te i pozostałe inwestycje w rozwój portów mogą zapewnić polskiemu rynkowi kontenerowemu kolejne lata prosperity — opowiada Tomasz Szmid.
Także Thomas Bagge, prezes zarządu i szef regionu Europy Środkowo-Wschodniej Maersk Polska, jest optymistą.
— Gdańsk należy do portów na Bałtyku na trasie z Azji do Europy przyjmujących jednostki E-Type, czyli największe kontenerowce. Ich wprowadzenie było reakcją na sytuację na rynku. Nie przewidujemy, by liczba transportowanych ładunków na tych trasach miała spadać. Jak wskazują analizy, kierunkiem rozwoju będzie nadal Rosja i kraje azjatyckie — mówi Thomas Bagge.
Polowanie na armatorów
— Alians G6 [zrzesza największych armatorów — red.] wycofał się w marcu 2012 r. z planów włączenia do swoich tras Gdańska. Gdyby terminal miał większą wydajność, może już gościlibyśmy statki wszystkich armatorów. Przez kilkanaście lat terminale będą mogły obsłużyć jeszcze więcej statków o większej pojemności, co znacząco wpłynie na wzrost liczby przyjmowanych linii żeglugowych i przeładowanych kontenerów i być może wtedy G6 wróci do Gdańska — mówi Tomasz Szmid.
Do tego trzeba też sprawnie działającego zaplecza. Ale o to raczej nie należy się martwić. Nigdy wcześniej na portowym polu inwestycyjnym nie działo się tak wiele. Musi jednak minąć trochę czasu, by polskie porty mogły obsługiwać tyle statków, ile by chciały. — Związana z inwestycjami DCT budowa drugiego terminalu będzie kolejnym milowym krokiem w branży, a zwiększenie przepustowości hubu pozwoli przyciągnąć do Polski więcej statków. Na znaczeniu zyskują też inne porty. Gdynia aktywnie próbuje powstrzymać G6 przed odejściem do Gdańska, budując obrotnicę dla dużych statków i ciągle pogłębiając kanały portowe i drogi dojścia. Efektem jest coraz większe zainteresowanie portami Trójmiasta jako suplementem, a w przyszłości zamiennikiem drogich i przepełnionych portów zachodniej Europy — wyjaśnia Tomasz Szmid.
— Utrzymanie spełniającego potrzeby klientów poziomu usług to podstawa rozwoju. Klienci oczekują od nas wydajności. Aby ją zapewnić, inwestujemy w nowoczesne rozwiązania technologiczne, w tym w coraz większe statki, przy jednoczesnej optymalizacji kosztów. Podobnych inwestycji i koncepcji rozwoju oczekujemy od portów i terminali — podkreśla Thomas Bagge.
Wolą dopłacać
Priorytetem powinno też być powiązanie portów z wnętrzem kraju i państwami ościennymi. W sprawie dróg sporo się dzieje. Czas na linie kolejowe: modernizację infrastruktury i udrożnienie tras.
Ale same inwestycje to za mało. Rząd powinien uprościć regulacje fiskalno-celne. Przewóz kontenera z Szanghaju przez Gdańsk do Warszawy jest tańszy o 28 proc. niż przez Rotterdam i o około 20 proc. niż przez Hamburg.
— Ale przewoźników odstraszają skomplikowane procedury i przepisy. Pierwsze kroki, by to zmienić, już podjęto. Uproszczona procedura odprawy celnej zwiększyła konkurencyjność importu poprzez polskie porty. Skrócono czas odprawy i stworzono możliwość stosowania odroczonej płatności podatku VAT — wskazuje Tomasz Szmid.
Przepisy dotyczące VAT w transporcie morskim wciąż jednak nie są jasne. Wobec rosnącego tranzytu przez Polskę przydałyby się też zmiany w ustawie o ruchu drogowym.