Niedawno władze Rzeszowa podpisały list intencyjny w sprawie budowy linii monorail z firmą Sunningwell, znaną głównie jako dzierżawca majątku Huty Częstochowa. Realizacja tego typu inwestycji — kolejki jeżdżącej po jednym torze na estakadach — powinna być wkrótce możliwa w Polsce dzięki nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym.
Na lotnisko...
Rzeszowskim projektem interesował się także Bombardier, mający duże doświadczenie w budowie tego typu infrastruktury w różnych zakątkach świata. Jednoszynowa kolej Bombardiera działa już np. w USA, Ameryce Południowej i na Bliskim Wschodzie. Grupa buduje również monoraile w Bangkoku i Kairze. Teraz do budowy nadziemnej, jednoszynowej kolei zachęca polskie miasta i aglomeracje.
— Z naszego doświadczenia wynika, że monorail jest najbardziej rentowny na długich trasach. Taką zaawansowaną technologię stosuje się głównie w obszarach o gęstej zabudowie i zaludnieniu, gdzie np. ze względu na warunki geologiczne nie można zbudować podziemnego metra albo też nie ma miejsca na linie tramwajowe, buspasy itp. — mówi Sławomir Nalewajka, prezes spółki Bombardier Transportation Polska.
Budowę sieci lekkiego metra nadziemnego lub monoraila rozważa np. Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia (GZM). Ze względu na szkody górnicze na jej terenie budowa klasycznego metra w tunelach jest utrudniona, a realizacja innych rodzajów infrastruktury transportowej koliduje z istniejącą zabudową. Sławomir Nalewajka informuje, że jednym z rozważanych jest szlak prowadzący na lotnisko Pyrzowice. GZM będzie analizować możliwość realizacji tego pomysłu.
— Według koncepcji Kolei Metropolitalnej monorail mógłby połączyć miasta Śląska i Zagłębia z Międzynarodowym Portem Lotniczym Katowice w Pyrzowicach. Jego ewentualne powstanie uzależnione jest m.in. od rozwoju lotniska, które powinno obsługiwać co najmniej 10 mln pasażerów rocznie. Z szacunków wynika, że stanie się to około 2030 r. — informuje Kamila Rożnowska, rzecznik prasowy GZM.
Szacunkowy koszt inwestycji to ponad 4,2 mld zł.
— Budowa 1 km kolei tradycyjnej kosztuje około 20 mln zł, zaś 1 km monoraila — około 120 mln zł — dodaje Kamila Rożnowska.
Zaznacza, że więcej szczegółów dotyczących kosztów i zasadności zastosowania różnych rozwiązań komunikacyjnych zostanie przedstawionych w studium wykonalności Kolei Metropolitalnej.
— W czerwcu rozstrzygnęliśmy przetarg na opracowanie tego dokumentu, jednak wpłynęło odwołanie i czekamy na rozpatrzenie sprawy przez Krajową Izbę Odwoławczą. Prace nad studium potrwają około czterech lat — twierdzi rzeczniczka GZM.
Na ostateczne decyzje trzeba więc jeszcze poczekać.
...i na lotnisku
Monorail i spokrewniony z nim technologicznie APM (z ang. automatic people mover, czyli mała kolej automatyczna) jest także stosowany do przewożenia pasażerów na dużych lotniskach.
— Linie lekkiego nadziemnego metra budowane przez Bombardiera funkcjonują na wielu dużych lotniskach. Zaproponujemy też naszą technologię i rozwiązania dla Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK), kiedy już zostanie określona koncepcja budowy lotniska — zapewnia Sławomir Nalewajka.
CPK twierdzi jednak, że jednoszynowa kolej może sprawdzić się dopiero wtedy, kiedy port będzie rozbudowywany o nowe terminale.
— Rozwiązania typu monorail, np. do wahadłowego transportu między terminalami pasażerskimi, są wykorzystywane w niektórych portach lotniczych świata. Nie można wykluczyć, że mogą być w przyszłości zastosowane w CPK, ale dopiero podczas uruchamiania kolejnych etapów inwestycji. Dziś jest jeszcze zdecydowanie za wcześnie na rozstrzygnięcia w tej sprawie — mówi Konrad Majszyk, rzecznik CPK.
Jedna szyna kontra dwie
Oprócz CPK i metropolii śląsko-zagłębiowskiej Bombardier zachęca też inne miasta do inwestycji w jednoszynowe połączenia. Zaprezentował m.in. koncepcję budowy monoraila w Krakowie. Władze stolicy Małopolski rozważają budowę metra, ale ze względu na zabytki nie wszędzie możliwa jest lokalizacja podziemnej kolejki. Bombardier rozpoczął także rozmowy z Warszawą, ale przyblokował je wybuch pandemii COVID-19. Proponował m.in. budowę linii do Wilanowa, ale powstanie tam trasa tramwajowa, m.in. ze względu na zaawansowanie prac.
— Na wielu liniach aglomeracji warszawskiej już teraz natężenie ruchu jest większe, niż prognozowano, projektując infrastrukturę, więc konieczna jest jej rozbudowa. Monorail jest np. opcją alternatywną wobec rozbudowy infrastruktury na trasie do Piaseczna czy przez Marki do Radzymina — uważa Sławomir Nalewajka.
Przywołuje prognozy światowych instytucji, które przewidują, że w 2050 r. aż 75 proc. ludności będzie mieszkać w miastach. Wymusi to rozwój komunikacji publicznej, ponieważ ze względu na korki, miejską zabudowę i smog nie da się bardziej rozwijać transportu indywidualnego. Sławomir Nalewajka podkreśla też, że budowa monoraila jest ponaddwukrotnie tańsza niż metra podziemnego, ale nieco droższa niż sieci tramwajowej. Mimo to zdobycie finansowania przez miasta jest nie lada wyzwaniem.
— Konieczne będzie współfinansowanie skarbu państwa albo unijne. Miasta same sobie nie poradzą — twierdzi szef Bombardiera.
Przypomina zapowiedzi rządowych urzędników dotyczące skierowania strumienia funduszy na infrastrukturę, której budowa ma pomóc w walce z kryzysem gospodarczym wywołanym pandemią. Uważa, że część z nich warto przeznaczyć na nowe technologie, takie jak monorail. Jego zdaniem przyczynią się one do rozwoju polskich przedsiębiorstw, które mogłyby np. wykonywać prace budowlane z wykorzystaniem elementów prefabrykowanych, dostarczać systemy sygnalizacji, telekomunikacji, zasilania oraz realizować usługi serwisowe i utrzymaniowe. Także polskie zaplecze naukowo-badawcze odgrywałoby ważną rolę w procesie homologacji.
— Pociągi obecnie są produkowane w Stanach Zjednoczonych, ale jeśli pozyskamy kontrakt na budowę sieci w jakimś polskim mieście, możemy uruchomić ich budowę w naszym zakładzie we Wrocławiu, czyli w dawnej fabryce PaFaWag — twierdzi Sławomir Nalewajka.
COVID utrudnia projektowanie
Sunningwell planuje zbudować monorail w Rzeszowie z chińską firmą BYD, budującą nadziemną kolej w miastach Państwa Środka. Jej pierwszą komercyjną linią jest Yinchuan Line, wykonana dla Kwiatowego Parku Expo w północno-zachodnich Chinach.
— W Polsce opracowujemy obecnie koncepcję budowy i kosztorys 15-20 km linii dla Rzeszowa. Z powodu pandemii przygotowania są nieco utrudnione, ponieważ chińscy projektanci nie mogą przyjechać na konsultacje — mówi Marek Frydrych, prezes Sunningwella.
Z analiz Sunningwella wynika, że przepustowość monoraila sięga 10-30 tys. pasażerów na godzinę w każdą stronę, a metra 25-70 tys. osób. Pociągi nadziemnej kolei można jednak uruchamiać nawet co minutę.
OKIEM EKSPERTA
Gadget Bahn
BARTOSZ JAKUBOWSKI, ekspert Klubu Jagiellońskiego
Europie Zachodniej monorail jest
W często określany mianem gadget Bahn. W Polsce jego budowę rozważają głównie miasta, w których jest duży ruch osobowy i słabo rozwinięty transport publiczny. Zamiast rozwijać istniejącą sieć, np. tramwajową, lub tworzyć buspasy, myślą o budowie drogiego monoraila, by nie narazić się kierowcom. W Europie technologię do budowy takich linii ma tylko Bombardier, więc decydując się na monorail, uzależniamy się od jednego dostawcy. Na rynek mogą wejść jeszcze Chińczycy. Jednak ze względu na patriotyzm gospodarczy lepszym rozwiązaniem jest wspieranie technologii, urządzeń i usług, które mogą świadczyć działające w kraju firmy budujące linie kolejowe czy tramwajowe i dostarczające pojazdy.