Boom z lotu ptaka

Karol Jedliński
opublikowano: 14-09-2006, 00:00

Pasażerów przybywa lawinowo, lotniska zapychają się, ale i rozbudowują. Niektóre z nich są jednak wciąż za małe, by być rentowne.

Tempo rozwoju ruchu lotniczego w Polsce jest wciąż imponujące. Statystyki ruchu pasażerskiego w krajowych portach lotniczych za pierwsze półrocze 2006 pokazują ponad 30-procentowy wzrost w stosunku do 2005 r. Co rusz któreś z lotnisk bije swoje rekordy. Wrocław-Starachowice i Poznań-Ławica zamierzają w tym roku odprawić ponad 700 tys. pasażerów, Szczecin-Goleniów i Rzeszów-Jasionka — ćwierć miliona. Granicę miliona pasażerów przekroczą zapewne cztery lotniska — Warszawa-Okęcie, Kraków-Balice, Gdańsk-Rębiechowo i Katowice-Pyrzowice.

— W najbliższych latach ten przyrost nadal będzie lawinowy. Nie oznacza to, że nie ma i nie będzie rywalizacji o przewoźników — zaznacza Józef Lach, prezes bydgoskiego portu lotniczego.

Upychanie nadwyżki

Mimo lotniczego boomu spółka, którą kieruje Józef Lach, jest wciąż nierentowna. By wyjść na prostą, musi obsługiwać 300 tys. pasażerów rocznie. W tym roku będzie to jedynie połowa tej liczby. Ale władze bydgoskiego portu są spokojne.

— Żeby zapełnić lotnisko, potrzeba czasu. Aglomeracja w zasięgu naszego obiektu liczy prawie 2,5 mln osób — przekonuje Józef Lach.

Praktycznie wszystkie porty starają się sprostać prosperity, której skala chyba nieco ich zaskoczyła. Widoczne zaczynają być braki infrastrukturalne — w halach odlotów i przylotów jest coraz ciaśniej, a przylotniskowe hotele, jeśli są, pękają w szwach. Karykaturalnym przykładem tej sytuacji jest Okęcie, które w tym roku obsłuży ponad dwa razy więcej pasażerów niż wynosi projektowana przepustowość portu. Przedłużająca się budowa nowego terminalu oznacza konieczność „upchania” nadwyżki w postaci ponad 4,5 mln pasażerów.

— Mniejsze porty nie mają jeszcze takich problemów, ale już zaczynają się rozbudowywać — przyznaje Leszek Karwowski, wiceprezes ds. marketingu i organizacji Portu Lotniczego Wrocław.

Jego zdaniem, największe polskie lotnisko będzie musiało podzielić się pasażerami z innymi.

Inwestycje w prognozy

Na razie trochę ponad połowa ruchu pasażerskiego odbywa się w Warszawie. Jednak z roku na rok ten udział spada, jeszcze trzy lata temu przekraczał 70 proc.

W kończącym się właśnie sezonie letnim regularne loty do lub z Polski wykonywało 37 przewoźników, w tym trzech krajowych. Najwięcej z nich korzysta z lotniska w Warszawie — aż 30. Stolica ma także najlepiej rozwiniętą sieć stałych połączeń obsługiwanych przez zagranicznych przewoźników. Z Okęcia można dolecieć do 40 miast na świecie. To najpewniej nie koniec.

— Wielkość rynku lotniczego w Polsce powinna zwiększyć się do 2020 r. ponad pięciokrotnie. Za 15 lat polskie porty obsłużą prawie 64 mln pasażerów, wobec 11,5 mln w ubiegłym roku — tak mówią prognozy Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

Hasło „będzie się rozwijało” jest na ustach większości szefów największych polskich lotnisk. Ale są też sceptyczni co do prognoz tak daleko wybiegających w przyszłość.

— W perspektywie dekady samolot stanie się w Polsce normalnym, codziennym środkiem komunikacji, a nie podniebną atrakcją. Stanie się masowy — uważa Leszek Karwowski.

Zaraz jednak dodaje, że widzi kilka zagrożeń. Podstawowym jest terroryzm, do tego dochodzą niestabilne ceny paliw oraz postęp technologiczny, który może zepchnąć tradycyjne lotnictwo do lamusa. W mikroskali dochodzi problem dochodowości lotnisk. Na razie samorządy chętnie inwestują w rozbudowę portów, ale konkurencja może spowodować, że niektóre z nich zamienią się w puste hangary na betonowej pustyni...

Opłacana cierpliwość

Obecnie praktycznie zamarł ruch na lotnisku w Zielonej Górze. A kilka miast dopłaca przewoźnikom za to, że korzystają z lotnisk, w których mają udziały. Półtora miliona złotych rocznie przekazują Ryanairowi Rzeszów i Bydgoszcz. Na subwencje zdecydowały się też Gdańsk, Łódź i Szczecin.

— Wrocław, Katowice i Poznań nierzadko walczą o tego samego pasażera, jednak na razie każde z tych lotnisk jest syte i nie musi stosować żadnego dumpingu — przekonuje wiceprezes ds. marketingu i organizacji Portu Lotniczego Wrocław.

Wielką niewiadomą jest także kondycja finansowa samych tanich przewoźników, głównego stymulatora powietrznego boomu. Ta branża charakteryzuje się tym, że rentowność poszczególnych przewoźników jest kwestią... cierpliwości. Na początku jest działanie poniżej kosztów, straty. Gdyby któremuś z operatorów lotniczych zabrakło biznesowej cierpliwości, wtedy co najmniej kilka regionalnych lotnisk odczułoby to dotkliwie.

— Dlatego też trzeba szukać alternatyw, nie można koncentrować się na jednym-dwóch operatorach. Chcemy otworzyć się na Skandynawię i czartery na południe Europy — argumentuje prezes bydgoskiego Portu Lotniczego.

Dynamiczny wzrost ruchu pasażerskiego nie jest więc na razie przejadany. Wygląda na to, że przez kilkanaście lat przylatujących do portów lotniczych w Polsce będą witały metalowe żurawie.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Karol Jedliński

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu