W minionych 10 latach Polska weszła do UE, świat przechodził i nadal przechodzi kryzys. Jeśli do tego dodać gwałtowne przemiany społeczne, kryzys w Grecji, Hiszpanii i ich wpływ na rynek pracy, akty terroru i ich wpływ na przepisy dotyczące bezpieczeństwa przewozów, szczególnie lotniczych, trudno było 10 lat temu przewidzieć, jaki będzie dzisiaj polski rynek logistyczny.
Prognozy długoterminowe…
…mają to do siebie, że rzadko się sprawdzają. Jest tak w meteorologii. Jest też tak w logistyce. — Dlatego tak ważni są menedżerowie, którzy powinni nieustannie dążyć do celu, mierząc się po drodze z tym, czego nie mogli przewidzieć — mówi Robert Pastryk, dyrektor generalny Dachser Air & Sea Logistics Polska.
Przez 10 lat barometr branży TSL niemal nieustannie „szedł na pogodę”. Rynek poradził sobie z chorobami wieku dziecięcego. Wzrosty w jego poszczególnych sektorach nie są dziś może tak spektakularne jak w 2007 czy 2008 r., ale cały czas strzałka jest skierowana do góry. Nasz rynek TSL dojrzał. Pojawiła się spora grupadobrze wyedukowanych polskich menedżerów i wielu inwestorów spoza naszych granic.
— Rodzi się pytanie: czy dziś rynek TSL jest trudniejszy niż 10 lat temu? Cóż, w 2003 r. rynek logistyczny był w fazie formowania. Charakteryzowały go niższe bariery wejścia, mniejsza konkurencyjność, tym samym dużo łatwiej i szybciej można było rozwinąć działalność — zauważa Marcin Bąk, prezes Spedimeksu. Logistyka jest coraz bardziej wyspecjalizowana i to nie tylko za sprawą dużej konkurencji w tym sektorze, ale również dzięki szybko rozwijającym się narzędziom dla branży TSL, chociażby systemom IT.
— Zmieniają się warunki rynkowe, klienci stają się bardziej wymagający, a dzięki temu i my jesteśmy coraz sprawniejsi. Trudno jednak oczekiwać hossy z lat 2006-08, kiedy rozwój rynku szybko przyspieszał i stwarzał niemożliwe dziś do osiągnięcia wzrosty — opowiada Marcin Bąk.
Unijny przełom
Bez wątpienia najistotniejszym dla rozwoju polskiego rynku TSL wydarzeniem minionej dekady było wstąpienie Polski do UE.
— Jeszcze przez wiele lat będziemy wspominali ten przełomowy dla logistyki moment. Otworzyły się wtedy perspektywy, o których przed 2004 r. trudno było marzyć. Paradoksalnie, dla mnie przełomowym momentem dla polskiej logistyki był początek światowego kryzysu. Zmusił wiele przedsiębiorstw do weryfikacji ich strategii i planów. Wiele firm w tym czasie nie poradziło sobie z wyzwaniami, ale te, które wykorzystały ten trudny czas, mają dziś zdecydowanie silniejszą pozycję nie tylko na rynku krajowym, ale i w wymiarze międzynarodowym. Polska logistyka skorzystała również na rosnącej pozycji gospodarczej naszego kraju. Dzięki relatywnie silnej pozycji polskiej gospodarki w czasie kryzysu pojawiły się nowe tendencje, inwestycje i szanse, a tym samym potrzeba dostosowania usług do sprostania nowym wyzwaniom — wspomina Rafał Dziura, szef sprzedaży i marketingu w TNT Express (Poland).
Nasze członkostwo w UE na trwałe zmieniło rynek transportu. Na przykład praktycznie zaniknęły lotnicze przewozy cargo w Europie. A jeszcze 10 lat temu stanowiły istotną część rynku. Oczywiście powodem było rozszerzenie Unii Europejskiej, zniesienie odpraw celnych i przesunięcie towarów wożonych dotąd drogą powietrzną do bardzo sprawnej drogowej drobnicy międzynarodowej.
— Oczywiście nikt nie był w stanie przewidzieć kryzysu i jego skutków, które odczuwamy jeszcze dzisiaj. Tymczasem kryzys wyeliminował z rynku firmy nieefektywne i źle zarządzane. Rynek TSL nie jest też już tak rozdrobniony, rośnie udział silnych finansowo, stabilnych graczy — mówi Robert Pastryk.
Na świecie kryzys doprowadził jednak do poważnych zmian w kierunkach handlu zagranicznego. Słabnący popyt w Europie spowodował rozchwianie rynku przewozów kontenerowych, co widać po wahaniach kosztów przewozów, szczególnie z Dalekiego Wschodu.
— Tylko naprawdę duzi operatorzy potrafią ten efekt złagodzić i zapewnić klientom większą stabilność. Widać też rosnący udział przewozów w Azji. Przewozy kontenerowe jak w soczewce pokazują zmiany wektorów w światowej gospodarce — twierdzi Robert Pastryk.
Przystąpienie Polski do UE spowodowało także rozkwit centrów magazynowych.
— Po latach 2006-08 nasz rynek magazynowy bardzo wyhamował. Kryzys finansowy otworzył oczy deweloperom i najemcom, którzy dostosowali swoją taktykę biznesową do nowych realiów. Weszliśmy już w kolejną fazę — stabilizacji — uważa Tomasz Olszewski, dyrektor działu powierzchni magazynowo-przemysłowych w Europie Środkowo- Wschodniej Jones Lang LaSalle.
Tiry na tory
Nie udało się — niestety — zrealizować z minionej dekadzie hasła „Tiry na tory”. Ostatnie kilka lat to dla przewozów kolejowych kiepski czas. Na tory trafiało coraz mniej ładunków i choć powoli się to zmienia, to wyniki tego rynku wciąż są gorsze niż przed spowolnieniem gospodarczym. Tymczasem transport drogowy rozwijał się w tym okresie o około 8,4 proc. rocznie. Kolej (towarowa) w Polsce ma się rozwijać do 2020 r. na poziomie zbliżonym do wzrostu PKB, czyli do 3 proc. rocznie.
— Restrykcyjna polityka Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumenta osłabia konkurencyjność i rozwój PKP Cargo poza granicami Polski. Stracimy szansę na posiadanie narodowego przewoźnika, który mógłby niedługo kształtować rynek kolejowych przewozów towarowych w Unii Europejskiej — twierdzi Wojciech Jakóbik, ekspert Instytutu Jagiellońskiego.
Chociaż rynek transportu towarów koleją w Polsce jest jednym z najbardziej zliberalizowanych w Unii (działa w niej 55 przewoźników), to zdaniem tego instytutu wobec coraz agresywniejszych działań zagranicznej konkurencji na naszym rynku konieczne wydaje się wprowadzenie zmian prawnych albo odpowiedniej interpretacji obowiązujących regulacji, by polskie spółki kolejowe mogły nadal się rozwijać, m.in. przez przejęcia kolejnych firm. Również Maciej Bachman, prezes spółki Pekaes uważa, że transport intermodalny jest w Polsce bardzo niedoszacowany w porównaniu do innych krajów Europy.
— Ładunki przewożown dziś samochodami zmienią niedługo swoje drogi — z dróg krajowych i autostrad przenisą się na tory, rzeki czy samoloty. Ten moment zbliża się wielkimi krokami — uważa Maciej Bachman.
Outsourcing nie leczy
Rynek TSL jest dziś mniej stabilny niż przed laty.
— Następuje rozchwianie popytu i trudno cokolwiek prognozować. Klienci oczekują szybkiej reakcji na zmiany ich popytu, które przekraczają znacząco ustalone w umowach możliwe wahania — opowiada Janusz Górski. Ale także klienci zmienili się przez ostatnie dziesięć lat. Są bardziej świadomi korzyści, ale również zagrożeń.
— Podejście do outsourcingu usług logistycznych jest już nieco inne niż przed dekadą. Klienci zaczęli zdawać sobie sprawę, że outsourcing nie jest panaceum na wszystkie problemy w łańcuchach dostaw. Wiedzą, że czasami może nawet stworzyć więcej problemów, niż ich rozwiązać.
Często zarządy firm, które są naszymi klientami, mówią, że utrzymywanie współpracy z operatorem nie oznacza zadowolenia z niej — jest po prostu „mniejszym złem” dla przedsiębiorstwa zażarcie walczącego o udział w rynku i usprawnieniem wewnętrznych procedur — przekonuje Adam Chazanow, partner zarządzający firmy doradztwa logistycznego Graphene Partners i członek rady nadzorczej Siódemki.
Dodaje, że wciąż przeciętny model współpracy klienta z operatorem ma charakter bardziej transakcyjny niż partnerski. Jest to skutkiem zarówno niskiego zaufania klientów do dostawców, jak i często krótkoterminowego myślenia operatorów.
— Czy widać przebłyski nadziei na osiągnięcie naprawdę partnerskich relacji? Tak, ale przez dłuższy czas będą stanowiły wyjątek, a nie regułę — uważa Adam Chazanow.
Niesprawdzone prognozy
Dziesiątki komentarzy, raportów i analiz, jakie publikowaliśmy na łamach „Pulsu Biznesu” przez ostatnie dziesięć lat, prognozowały wielką rynkową konsolidację. Sprawdziły się tylko po części.
— Ostatnie lata nie przyniosły tyle konsolidacji, ile większość ekspertów oczekiwała, i rynek logistyczny pozostaje dosyć rozdrobniony. Wspomniany brak zaufania uniemożliwia wiele potencjalnie korzystnych fuzji mniejszych firm, które desperacko szukają korzyści skali i w efekcie bankrutują — mówi Adam Chazanow.
Dla inwestorów private equity logistyka pozostaje mało „seksowną” branżą z niskimi marżami i zwrotami z inwestycji. Wykluczenie ich z gry byłoby jednak błędem, ponieważ fundusze doskonale rozumieją potencjalne korzyści skali płynące z dobrze przeprowadzonej serii przejęć i integracji. Co do inwestorów branżowych — w ostatnim roku wykupy firmy kurierskiej Opek przez FedEx oraz Apreo Logistics przez CH Robinson pokazują, że światowi gracze, ośmieleni bardziej przychylnymi sygnałami od swoich inwestorów i zarządów, będą szukali okazji do wzmocnienia swoich pozycji na polskim rynku.
— Współpracując ściśle z obydwoma grupami inwestorów na szczeblu europejskim możemy powiedzieć, że duże transakcje w najbliższych 12-24 miesiącach są wysoce prawdopodobne — informuje Adam Chazanow.