Nie są to łatwe czasy dla przewoźników. Na trudną sytuację wpłynęły wzrost cen paliw, wysokie stopy procentowe, rosnące koszty pracy i wszystko co związane z wojną w Ukrainie: zamknięte rynki, odpływ pracowników, konkurencja ukraińskich firm i protesty na granicy. Kiepską kondycję branży widać w Rejestrze Dłużników BIG InfoMonitor i bazie informacji kredytowych BIK. Przeterminowany dług firm przewozu drogowego towarów wzrósł w ciągu roku (od listopada 2022 do listopada 2023) o 10,7 proc., czyli prawie o 196 mln zł.
Nieopłacone w terminie raty kredytów i faktury firm transportowych wyniosły na koniec listopada 2023 r. prawie 2,02 mld zł. Zaległości ma ponad 25 tys. działających, zawieszonych i zamkniętych przedsiębiorstw. Problemy transportu drogowego towarów stanowią zdecydowaną większość przeterminowanych zobowiązań całego sektora transportowo-magazynowego, który ma ponad 34 tys. niesolidnych dłużników, a ich zaległości sięgają 2,9 mld zł.
— Odsetek niesolidnych płatników utrzymuje się w branży na wysokim poziomie blisko 11 proc., co oznacza dla dostawców tej branży, że ryzyko trafienia na firmę w kłopotach jest wysokie — mówi Sławomir Grzelczak, prezes BIG InfoMonitor
Najlepiej radzą sobie przewoźnicy z Podkarpacia. Udział firm z zaległymi zobowiązaniami wynosi tu 7 proc. Na drugim biegunie są województwa: wielkopolskie, śląskie, łódzkie i dolnośląskie, w których kłopoty ma aż 12 proc. przewoźników.
W ostatnim badaniu „Skaner MŚP” realizowanym dla BIG InfoMonitora aż 25 proc. mikro, małych i średnich firm transportowych podało, że miało w 2023 r. problemy z płynnością finansową. Powody to przede wszystkim opóźnione płatności od kontrahentów, ale również wysoka inflacja, wzrost stóp procentowych i niemal wszystkich kosztów działalności. Sytuacji nie poprawiał fakt, że europejskie stawki transportowe drastycznie spadały. Stało się tak m.in. w rezultacie nierównej konkurencji z ukraińskimi firmami, która rozpoczęła się po czerwcu 2022 r. po ułatwieniu przez UE zaatakowanemu przez Rosję państwu wywozu płodów rolnych. UE zniosła konieczność uzyskiwania zezwoleń na transport między Ukrainą a państwami UE. Niektórzy ukraińscy przewoźnicy zaczęli jednak naginać przepisy i świadczyć usługi kabotażowe wewnątrz państw unijnych, a nawet między nimi. Mogą oferować atrakcyjne ceny, bo nie muszą spełniać unijnych wymogów dotyczących wynagrodzeń czy czasu pracy. Polscy przewoźnicy przez ponad dwa miesiące domagali się zmian, blokując przejścia graniczne z Ukrainą. Zmiana rządu skłoniła ich do przerwania protestu na granicy do 1 marca 2024 r.
Jaka przyszłość czeka przewoźników?
— Na koniec 2023 r. 17 proc. firm transportowych deklarowało, że jest w złej kondycji finansowej, a 5 proc. określało swoją sytuację jako bardzo złą. O dobrej kondycji wspominało 35 proc., a ani o dobrej, ani o złej 42 proc. O bardzo dobrej kondycji mówiło zaledwie 1,5 proc. ankietowanych. To najmniejszy odsetek spośród pięciu analizowanych branż — wskazuje Sławomir Grzelczak.
Obecny rok też może być trudny. Konflikt z przewoźnikami zza wschodniej granicy jest nierozstrzygnięty, a w związku z dyrektywą unijną (2022/362) w grudniu 2023 r. wzrosły opłaty drogowe dla ciężarówek (np. w Niemczech o 83 proc.), a do marca 2024 r. będą je musiały zaktualizować wszystkie państwa unijne. Co roku obniżane są też maksymalne normy emisji CO2, co zmusi przedsiębiorców do kosztownej modernizacji floty. Ponadto UE pracuje nad zaostrzeniem celów redukcji emisji CO2 dla sektora.
— Aby poprawić swoją sytuację, 25 proc. respondentów badania „Skaner MŚP” zakłada cięcie wydatków. Jednocześnie, aby osiągnąć zysk, co piąty badany przewoźnik zamierza utrzymać dotychczasowe marże, a co dziesiąty je podnieść. Zaledwie 14 proc. zakłada, że uda się rozwijać dzięki poprawie efektywności, a 11 proc., że dzięki zwiększeniu sprzedaży. Na pewno konieczna jest mniejsza tolerancja wobec niepłacących w terminie zleceniodawców — radzi Sławomir Grzelczak.
