24 kwietnia spółka CPK zamierzała otworzyć oferty firm chcących przeprowadzić audyt planów budowy kolei dużych prędkości (KDP), które miały być realizowane wraz z projektem lotniskowym. Termin kolejny raz przesunięto, tym razem o miesiąc. Opóźnienia audytowe nie oznaczają jednak wstrzymania prac przygotowawczych do inwestycji w KDP, zwłaszcza łączących duże miasta.
— Budowa sieci Y, czyli połączenia kolejowego Warszawa—Łódź—Wrocław/Poznań nie budzi wątpliwości — podkreśla Zbigniew Szafrański, przewodniczący rady nadzorczej CPK.
Przypomina też, że dotychczasowe plany do 2030 r. przewidywały rozpoczęcie budowy odcinka od Katowic, który docelowo dotrze do czeskiej Ostrawy.
— Do budowy sieci Y należy właściwie się przygotować. Jest to kolej dużych prędkości, której realizacja wymaga stosowania na wysokim poziomie projektowania, budowy, certyfikacji, prowadzenia ruchu kolejowego, diagnostyki i utrzymania — podkreśla Zbigniew Szafrański, dodając, że przygotowania będą prowadzone w grupach roboczych.
Terminy gonią
Za najbardziej zaawansowane uważa przygotowania do budowy tunelu w Łodzi. Ma nadzieję, że w maju unijni urzędnicy przyznają dofinansowanie inwestycji. Zakłada też, że we wrześniu uda się złożyć wstrzymany wniosek o dotację dla odcinka Łódź—Warszawa. Zapowiada, że jeśli zostanie rozpatrzony pomyślnie, w 2025 r. możliwe będzie ogłoszenie przetargu na budowę.
Zbigniew Szafrański przyznaje, że linia Łódź—Warszawa będzie poligonem doświadczalnym, a wnioski z przygotowania i realizacji tej inwestycji ułatwią prace na pozostałych fragmentach KDP. Szybkie i sprawne przygotowanie jej do budowy jest jednak dużym wyzwaniem, bo CPK planuje zmodyfikować założenia inwestycji. PB pisał już o planowanym renegocjowaniu umowy z projektantami, w celu zmian dokumentacji pozwalających na jazdę pociągów z wyższą prędkością niż pierwotnie planowane 250 km/h (podobnych zmian nie trzeba wprowadzać na projektowanym odcinku Poznań—Sieradz, bo tam kwestie prędkości będą już rozwiązane).
Niezbędne są też zmiany dotyczące technologii budowy 10-kilometrowego tunelu KDP planowanego od strony Warszawy w kierunku Łodzi. Dotychczas spółka planowała nawet fazowanie wykonania linii Łódź—Warszawa i oddanie tunelu w późniejszym terminie niż reszty trasy. Zbigniew Szafrański uważa, że jest możliwe oddawanie inwestycji etapami.
Piasta i szprychy
Podkreśla też, że spory wpływ na budowę linii Łódź—Warszawa mają plany dotyczące węzła kolejowego CPK planowanego w Baranowie. Jego przepustowość i budowa zależą m.in. od tego, czy, kiedy i jak duży hub lotniczy zostanie zbudowany.
Na kwestie związane z budową węzła CPK ma też wpływ zapowiadane przez Zbigniewa Szafrańskiego odejście od dotychczas forsowanej koncepcji piasta i szprychy. Chodzi o to, że węzeł przy lotnisku CPK miał być centralnym punktem ruchu kolejowego w Polsce, do którego mieli dojeżdżać pasażerowie szybkich pociągów niezależnie od tego, czy planowali wylot z Baranowa czy nie. „Nie pytając Polaków o zdanie, założono, że marzeniem każdego z nas jest szybko dojechać do lotniska, a jeśli nie, to przynajmniej przesiąść się na stacji CPK na pociąg jadący w innym kierunku” — napisał w opublikowanej niedawno opinii na temat KDP.
Centralizacji ruchu przy lotnisku od dawna sprzeciwiał się też Piotr Malepszak, były prezes CPK, a obecnie wiceminister infrastruktury. „KDP będą zatrzymywać się na gigantycznym węźle kolejowym przy CPK, co znacznie wydłuży czas przejazdu między aglomeracjami, zwłaszcza między Łodzią a Warszawą. Kursowanie tamtędy wszystkich pociągów nie ma uzasadnienia”—– mówił rok temu w PB Piotr Malepszak.
Centralizacji ruchu przy CPK sprzeciwia się także wielu ekspertów. Zdaniem Michała Litwina, członka zarządu European Rail Freight Association oraz dyrektora strategii w Nevomo, odejście od doktryny piasta i szprychy przyczyni się do rozwoju policentrycznej sieci kolejowej, na czym zyskają samorządy i mieszkańcy wielu regionów. „Sieć policentryczna to ogromna wartość dla Polski, dla wielu miast, które zyskają funkcję regionalnych biegunów wzrostu. Każda złotówka wydana na budowę takiej sieci przyniesie więcej wartości niż tłoczenie na siłę wszystkich połączeń do jednego punktu, nawet jeśli będzie on porządnym międzykontynentalnym lotniskiem na skalę potrzeb i ambicji dużego europejskiego kraju, jakim jest Polska” — napisał Michał Litwin na profilu LinkedIn.
Zwolennicy koncepcji modelu piasta i szprychy alarmowali, że odejście od niego oznacza wyrzucenie do kosza wielu projektów związanych z budową KDP. Oprócz sieci Y czy linii od Katowic w kierunku Ostrawy spółka CPK planowała także budowę wielu innych odcinków. Jakie wobec nich są plany?
— Co do pozostałych projektów: podejmiemy analizę propozycji budowy nowych połączeń kolejowych, ale z zastosowaniem narzędzi do modelowania ruchu i budowania prognoz, aby uzyskać jak najlepsze efekty w zakresie oferty przewozowej kolei, możliwie najlepiej zaspokajającej potrzeby mobilności społeczeństwa i transportowe gospodarki — dodaje szef rady nadzorczej CPK.
Budowę KDP wspiera Komisja Europejska. Wiele linii dużych prędkości jest wpisanych do transeuropejskiej sieci TEN-T. Ostatnio Parlament Europejski zdecydował też o umieszczenie w tzw. rozszerzonej sieci bazowej TEN-T projektu CPK, co może zachęcić także do budowy lotniska.