Czasu mało, a do zrobienia tak dużo

Marta Barańska
27-02-2008, 00:00

W ciągu najbliższych czterech lat Polska ma się stać największym placem budowy dróg w Europie.

Bez szybkiego uporządkowania przepisów nie zdążymy przed EURO 2012

W ciągu najbliższych czterech lat Polska ma się stać największym placem budowy dróg w Europie.

W tym czasie powinniśmy zbudować ponad 930 km autostrad i prawie 2300 km dróg ekspresowych. Powinniśmy, tylko ten czas...

W Polsce jest ponad 380 tys. km dróg, z czego odnawia się około 2 tys. km rocznie. Przed EURO modernizację istniejących tras trzeba traktować równie priorytetowo, jak budowę autostrad i dróg ekspresowych. W 2012 r. uzupełnią one bowiem siatkę połączeń drogowych, usprawniając transport między mniejszymi miastami, które podczas EURO 2012 również będą odgrywały ważną rolę. Aby przed futbolowymi mistrzostwami Europy, zgodnie z planem, doprowadzić 80 proc. sieci, którą zarządza Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), do najwyższego standardu, w remonty należy inwestować około 2 mld zł rocznie.

— Do 2012 r. zdecydowana większość dróg krajowych będzie miała doskonałą nawierzchnię. Wszystko dzięki wzmożonym remontom, które drogowcy przeprowadzają od kilku lat. W rezultacie z roku na rok przybywa tras, których nawierzchnia spełnia odpowiednie standardy — przekonuje Artur Mrugasiewicz z GDDKiA.

Źródła pieniędzy

Jednak realizacja inwestycji drogowych wymaga olbrzymich nakładów finansowych. Dotacje Unii Europejskiej, środki budżetowe oraz inne państwowe źródła finansowania, choć w skali dotąd niespotykanej, mogą nie wystarczyć na sfinansowanie wszystkich inwestycji. Pula środków państwowych może być uzupełniana przez fundusze prywatnych podmiotów w systemie ciągle niedocenianego i mało popularnego w Polsce partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP).

Co prawda Cezary Grabarczyk, minister infrastruktury, informując o planach budowy przed EURO 2012 aż 900 km autostrad i 2 tys. km dróg ekspresowych, przekonywał, że na ten cel trafi 83 mld zł z dotacji UE i z budżetu. O niezbędnych uproszczeniach proceduralnych i zmianach przepisów nie powiedział jednak nic konkretnego.

System tradycyjny, czyli taki, w którym to państwo finansuje budowę dróg jest często niezastąpiony. Zwłaszcza w miejscach, gdzie spodziewany zysk za pobór opłat jest zbyt mały, aby nakłady mogły się zwrócić w okresie, w którym prywatny inwestor mógłby dostać w użytkowanie dany odcinek drogi — zwykle jest to 25-30 lat.

Budowę autostrad można realizować w systemie tradycyjnym, jednak w przypadku tego typu dróg alternatywą jest budowa systemu partnerstwa publiczno-prywatnego. Wów-czas państwo zleca spółkom prywatnym budowę określonego odcinka autostrady i pełni rolę inwestora generalnego, zaś partner prywatny przejmuje większą część ryzyka i dopełnienie odpowiednich procedur związanych zarówno z pozyskaniem odpowiedniego kapitału, jak i dokonaniem wszystkich niezbędnych działań przygotowawczo-organizacyjnych, a następnie wykonawczych.

Ryzyko trafnej oceny prognozy ruchu na budowanym odcinku autostrady, a więc i oszacowanie opłacalności inwestycji pod kątem wysokości i tempa osiąganego zwrotu na zainwestowanym kapitale, ponosi również przede wszystkim prywatny inwestor. Państwo nie inwestuje środków publicznych, a za to pobiera opłatę dzierżawną za eksploatowany pas drogowy oraz partycypuje w przyszłych zyskach z opłat za przejazdy autostradą oraz za korzystanie z infrastruktury związanej z autostradą (zajazdy, hotele, bary, miejsca obsługi podróżnych itp.).

Całość logistyczną utrzymania autostrady państwo w tej formule przenosi na spółkę eksploatującą dany odcinek autostrady. Taka formuła budowy autostrad w systemie publiczno-prywatnym pozwala zdecydowanie szybciej uzyskać odpowiedni kapitał oraz przenieść procedury organizacyjne samej budowy na podmiot prywatny.

Ruch sprzyja PPP

Najbardziej efektywne jest zastosowanie mechanizmu PPP przy odcinkach o największym natężeniu ruchu. Pozwala zapewnić przynajmniej częściowe samofinansowanie projektów i uniknąć dotacji ze środków publicznych. Podstawą realizacji projektu autostradowego jest podpisanie ze spółką, która wygrała przetarg, umowy o budowę i eksploatację autostrady oraz zorganizowanie finansowania projektu. Zgodnie z Ustawą o autostradach płatnych i Krajowym Funduszu Drogowym, spółkę wybiera się w drodze przetargu przeprowadzanego przez Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad.

— Obecnie planujemy realizację w tym systemie trzech odcinków autostrad: A1 Stryków — Pyrzowice (o długości 180 km) oraz A2 Stryków — Konotopa (o długości 95 km) i Nowy Tomyśl — Świecko (o długości 105 km). W budowie jest odcinek A1 Rusocin — Czerniewice, z czego w grudniu 2007 r. oddano liczący 25 km odcinek Rusocin — Swarożyn — wymienia Artur Mrugasiewicz.

Marta Barańska

m.baranska@pb.pl % 022-333-99-29

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marta Barańska

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Kariera / / Czasu mało, a do zrobienia tak dużo