24 września, podczas kolejowych targów TRAKO, Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury, i Janusz Malinowski, prezes PKP Intercity, będą rozmawiać o inwestycjach w budowę kolei dużych prędkości (KDP) i związanym z tym planem zakupów taborowych narodowego przewoźnika. W poprzednich latach planował on zakup pociągów jeżdżących do 250 km/h, ale obecnie skłania się ku inwestycji w składy jeżdżące ponad 300 km km/h.
Budowę sieci KDP planuje spółka Centralny Port Komunikacyjny (CPK). Powstaje już tunel dla szybkich pociągów pod Łodzią, a w przygotowaniu są przetargi na linie kolejowe łączące Warszawę z Łodzią, Wrocławiem i Poznaniem.
Tak zwana sieć Y jest projektowana do jazdy z prędkością do 350 km/h. CPK chce wpuścić na tory m.in. pociągi osiągające taką prędkość, dlatego PKP Intercity myślą o zakupie bardzo szybkich pojazdów. Prezydent Karol Nawrocki przedstawił jednak niedawno projekt ustawy zakładający maksymalną prędkość eksploatacyjną KDP na poziomie 250 km/h.
Fiasko projektu InnoPKP
Dyskusja, jak szybko powinna jeździć polska KDP, toczy się od wielu lat. Koronnym argumentem zwolenników jazdy z prędkością do 350 km/h jest skrócenie czasu podróży. Przeciwnicy uważają natomiast, że dopuszczenie eksploatacji tak szybkich pociągów wyeliminuje z rynku polskich producentów taboru, jak Newag czy Pesa, którzy nie będą w stanie ich wyprodukować. Na razie jednak ani Newag, ani Pesa nie mają w ofercie składów osiągających 250 km/h.
Przygotowania do opracowania polskiego modelu szybkiego pociągu rozpoczęły się w 2018 r. z inicjatywy Narodowego Centrum Badań i Rozwoju (NCBR). Do projektu InnoPKP, którego celem było opracowanie polskiego pojazdu jeżdżącego 250 km/h, zaprosiło firmy krajowe i międzynarodowe, które miały współpracować z rodzimymi, udostępniając know-how. Zapytaliśmy NCBR, na jakim etapie jest realizacja programu i jakie są szanse na polski pociąg dużych prędkości. Okazuje się, że projekt zakończył się fiaskiem, choć zgłosiło się aż dziewięć podmiotów. „Pozyskane w ramach dialogu technicznego informacje wykazały, że realizacja przyszłego postępowania w ramach Programu InnoPKP może nie przynieść oczekiwanych efektów (wysokie ryzyko nieopracowania innowacyjnych zespołów trakcyjnych), przede wszystkim ze względu na niskie zainteresowanie potencjalnych wykonawców udziałem w postępowaniu w trybie partnerstwa innowacyjnego, niewystarczający potencjał polskich wykonawców, a także zbyt długi horyzont czasowy postępowania” – czytamy w odpowiedzi NCBR.
Co na to polscy producenci? Józef Michalik, wiceprezes Newagu, informuje, że wprawdzie firma zgłosiła się do projektu, przedstawiając ogólną koncepcję budowy elektrycznego zespołu trakcyjnego, ale warunki okazały się nie do przyjęcia. NCBR oczekiwało przeniesienia majątkowych praw autorskich lub licencji do kompletnej dokumentacji konstrukcyjnej, projektowej oraz dokumentacji z tzw. weryfikacji WE, na przyszłego zamawiającego pojazdy.
- Warunki licencji miały dać prawo zamawiającemu do powierzenia produkcji dowolnemu podmiotowi trzeciemu, wybranemu w drodze postępowania o udzielenie zamówienia publicznego. W oczywisty sposób naruszało to nasze prawa i interesy. Osobną kwestią była konieczność wyłaniania dostawców podsystemów i podzespołów do projektowanego pojazdu w trybie konkursowym, co przy bardzo płytkim rynku kompetentnych dostawców czyniło projekt bardzo trudny do realizacji – wyjaśnia Józef Michalik.
Równie ważną barierą okazał się czas. Newag szacował, że na realizację zadania do etapu zbudowania prototypu potrzebuje około dekady.
Szybka kolej w Polsce. Problemem brak kompetencji i infrastruktury
Obecnie Newag nie pracuje nad projektem pojazdu przystosowanego do jazdy z prędkością 250 km/h. W Polsce brak możliwości przetestowania takich pociągów.
- Nie dysponujemy w kraju torem doświadczalnym, na którym byłoby możliwe wykonanie badań do prędkości 250 km/h z napięciem trakcyjnym 25 kV AC – dodaje Józef Michalik.
Sześć lat temu Instytut Kolejnictwa zapowiadał wprawdzie na łamach PB rozbudowę infrastruktury doświadczalnej w Żmigrodzie, jednak przygotowania spełzły na niczym.
Barierą jest też brak kompetencji. Nie dotyczy to tylko producentów, ale też innych podmiotów uczestniczących w procesie produkcji i dopuszczeniu pojazdów do ruchu — od zamawiających przez firmy projektowe po Urząd Transportu Kolejowego.
- Wiele z nich nie dysponuje zasobami organizacyjnymi, technicznymi, finansowymi, wiedzą i doświadczeniem niezbędnymi do wprowadzenia na rynek pojazdów o prędkości powyżej 200 km/h, nie wspominając o 250 km/h – twierdzi Józef Michalik.
Podkreśla, że do opracowania pojazdów dużych prędkości niezbędne byłoby skoordynowanie działań tych podmiotów.
Krótko mówiąc, wielkich szans na superszybkie pociągi made in Poland nie ma.
Współpraca z zagranicznymi partnerami
Czy podobnego zdania jest Pesa? Bydgoska spółka nie odpowiedziała na pytania PB o plany związane z wejściem na rynek KDP. Krzysztof Zdziarski, prezes Pesy, w wywiadzie dla portalu Rynek Kolejowy mówił jednak niedawno, że firma chce wykorzystać doświadczenie zdobywane podczas trwającej produkcji pociągów dla firmy RegioJet, przystosowanych do jazdy z szybkością 200 km/h, i na ich bazie opracować model składów jeżdżących 230-250 km/h.
Pesa ma też podpisaną umowę o współpracy partnerskiej z baskijskim Talgo, producentem mającym doświadczenie w budowie różnego rodzaju pociągów, także jeżdżących ponad 300 km/h.
Na partnerstwo z kompetentnym międzynarodowym graczem postawił też Newag. Chce uczestniczyć w budowie sprawdzonych EZT (elektryczne zespoły trakcyjne) przekraczających prędkość 300 km/h i dostarczaniu ich CPK.
- W tym celu podpisaliśmy porozumienie z Hyundai Rotem Company, który ma w ofercie sprawdzone pojazdy gotowe do eksploatacji przy takiej prędkości – mówi wiceprezes Newagu.
Prędkość eksploatacyjna 350 km/h nie wyeliminuje polskich producentów taboru z zamówień dla przewoźników jeżdżących po linii Y.
- Na wielu liniach europejskich najszybsze pociągi poruszają się w codziennej eksploatacji po sieci KDP, wykorzystując 90-100 proc. prędkości, do której jest zaprojektowana infrastruktura. Jednak ze względu na bardzo dużą przepustowość nowych linii odbywa się na nich też ruch innych pociągów wykorzystujący 60-80 proc. prędkości projektowej. W praktyce więc na liniach zbudowanych do prędkości 300-350 km/h poruszają się pociągi o prędkościach od 200 do 320 km/h – mówi Józef Michalik, przypominając, że takie założenia są przyjmowane także dla sieci Y.
Otwiera to możliwości dostarczania różnego rodzaju taboru, np. pojazdów dostosowanych do prędkości 200 km/h, których projektowanie polscy producenci rozpoczęli kilka lat temu.
- Chodzi o wielosystemowe lokomotywy elektryczne i EZT. Pojazdy przechodzą badania w Czechach. Przygotowywana jest również dokumentacja do wniosku o zezwolenie na wprowadzenie do eksploatacji – mówi Józef Michalik.