Dieslowi zostało 12 lat

opublikowano: 12-09-2018, 22:00

Choć ciężki transport drogowy to zaledwie 5 proc. ruchu, odpowiada za aż 22 proc. emisji zanieczyszczeń. Jest też jedyną gałęzią motoryzacji, która obecnie truje bardziej niż w 1990 r.

Europejski transport drogowy znalazł się na rozdrożu. Musi dokonać wyboru między wzrostem emisji o 10 proc. w ciągu następnej dekady lub pójść drogą w kierunku niższych emisji CO 2. Co więcej — autorzy raportu „Trucking into a greener future” przekonują, że dekarbonizacja przewozów drogowych opłaci się nie tylko środowisku.

Paryskie zobowiązanie

Raport przygotowało konsorcjum podmiotów z sektorów: energetycznego, transportu drogowego i organizacji pozarządowych, powołane przez Europejską Fundację Klimatyczną. Wynika z niego to, że droga do transportu o zerowym poziomie emisji CO 2 spowodowałaby spadek importu do Europy ropy naftowej o 1 mld baryłek do 2030 r., wzmocniłaby PKB i utworzyłaby około 120 tys. miejsc pracy.

Przejście UE na czysty, bardziej przyazny środowisku, transport już się odbywa, ale obejmuje głównie transport miejski, a musi objąć transport ciężarowy o dużej ładowności. To on odpowiada za 22 proc. emisji, a jego udział w ruchu drogowym nie przekracza 5 proc. Komisja Europejska oszacowała, że jeśli po 2021 r. nie zostaną wdrożone standardy dotyczące efektywności paliwowej, to do 2030 r. emisja CO2 z samochodów ciężarowych wzrośnie o 10 proc., a do 2040 r. o 14 proc. w porównaniu z 2015 r. Transport ciężki to jeden z podsektorów branży o najszybciej rosnącej emisji CO2 i zużyciu paliwa. W związku z tym ma kluczowy wkład w dekarbonizację gospodarki zgodnie z porozumieniem paryskim.

Lista korzyści

Największą korzyścią UE z popularyzacji nisko— i zeroemisyjnego transportu ciężkiego jest zmniejszenie wydatków na import paliwa. Obecnie UE importuje 89 proc. ropy naftowej, której zdecydowana większość przeznaczona jest na paliwa transportowe. Stosowanie bardziej wydajnych pojazdów ciężarowych z silnikami wysokoprężnymi, w połączeniu ze stopniowym wdrażaniem pojazdów elektrycznych i wodorowych, doprowadziłoby do redukcji importu paliwa o 1 mld baryłek do 2030 r. Według raportu, pojazdy ciężarowe o zerowej emisji mogą zaoszczędzić znacznie więcej ropy: około 11 mld baryłek do 2050 r. Dla porównania: w 2015 r. jej zużycie w UE wyniosło 1,98 mld. Zastąpienie importowanej ropy produkowaną w kraju energią poprawi ponadto bilans handlowy Europy i ograniczy wrażliwość na zmiany cen paliwa.

Autorzy raportu podkreślają, że dalsze prace nad poprawą wydajności silników diesla nie mają… większego sensu. Doprowadzą jedynie do niewielkiego wzrostu PKB, który zmniejszy się, gdy technologie osiągną graniceswoich możliwości. Tylko przejście na technologie pojazdów o zerowej emisji (ZEV) doprowadzi do stałego wzrostu PKB. Do 2050 r. PKB jest o 52-58 mld EUR wyższy we wszystkich scenariuszach ZEV. Poprawa wydajności silników diesla przyniosłaby pewne redukcje w ciągu najbliższych 5-10 lat, co oznaczałoby 30-procentowy spadek emisji CO 2 na kilometr pod koniec 2020 r. Po 2030 r. tylko pojazdy elektryczne lub wykorzystujące ogniwa paliwowe znacznie zredukują emisję.

Kolejną korzyścią jest spadek cen transportu. Stopniowe wprowadzanie technologii o niskim zużyciu paliwa oraz elektrycznych i wodorowych układów napędowych zwiększy co prawda początkowe koszty dla przewoźników, ale zostanie to szybko zrekompensowane przez niższe wydatki na olej napędowy, zmniejszając całkowity koszt usług transportu drogowego. Nawet w przypadku zaawansowanych systemów, takich jak akumulatorowe pojazdy elektryczne (BEV) i pojazdy na ogniwa paliwowe (FCEV), całkowity koszt ich posiadania może być bardzo konkurencyjny w porównaniu z pojazdami z silnikami wysokoprężnymi, i to już w perspektywie pięciu lat.

Analiza ujawnia też potrzebę inwestowania w nową infrastrukturę energetyczną — kwota, jaką należy na ten cel przeznaczyć, waha się od 80 do 240 mld EUR do 2050 r.

Jeszcze za wcześnie

— Raport dowodzi, że elektryczność jest przyszłością transportu ciężarowego. Elektryczne ciężarówki akumulatorowe są zdecydowanie najtańszym rozwiązaniem.Koszty infrastruktury w ciągu najbliższych 30 lat nie będą wyższe niż wydatki UE na infrastrukturę transportową w ciągu jednego roku. Najważniejsze jest to, że cele w zakresie emisji CO 2 dla samochodów ciężarowych są okazją do wprowadzenia transportu o zerowej emisji dzięki ustanowieniu obowiązkowego celu sprzedaży samochodów ciężarowych o takiej emisji. Opóźnienie elektryfikacji przez skupienie się na przyrostach wydajności sprawi, że zmiana będzie bardziej uciążliwa i pracochłonna — uważa Lucien Mathieu, analityk transportu i elektromobilności w organizacji pozarządowej Transport & Environment.

Co na to biznes? Andrzej Szymański, dyrektor zarządzający firmą Dartom, jest za, ale jeszcze nie teraz.

— Przyglądam się rozwojowi elektromobilności. Widzę też biznesowe korzyści, jakie mogą przynieść transportowi samochody elektryczne lub wodorowe. Pod jednym warunkiem — muszą posiadać tę samą sprawność i wydolność, jak obecnie stosowane, ten sam dostęp do serwisu, stacji z paliwem lub punktów ładowania. Bez tego nikt nie zaryzykuje przesiadki do elektryka — mówi Andrzej Szymański.

15,5 proc. O tyle spadł udział diesla w europejskim rynku w II kw. 2018r. w porównaniu do II kw. 2017roku. Obecnie tylko 36,3 proc. sprzedawanych na starym kontynencie aut ma silnik wysokoprężny.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Być może zainteresuje Cię też:

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Tematy

Puls Biznesu

Puls Inwestora / Wyniki spółek / Dieslowi zostało 12 lat