Drogowa dyrekcja przeprosi się z partnerstwem

GDDKiA szuka doradcy, który wesprze ją w publiczno-prywatnych inwestycjach na autostradach i ekspresówkach

15 mld EUR — tyle na drogi w latach 2014-20 przyznała Polsce Bruksela. Nie wszystkie inwestycje uda się jednak zrealizować dzięki tym funduszom. Dlatego resort infrastruktury i Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) szukają finansowej alternatywy.

WM

— Dyrekcja analizuje możliwość realizownia inwestycji w systemie publiczno-prywatnego partnerstwa (PPP) lub koncesyjnym, ale ostateczna decyzja dotycząca sposobu budowy kolejnych odcinków autostrad i dróg ekspresowych należy do Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju (MIiR) — informuje Łukasz Jóźwiak z biura prasowego GDDKiA.

— Pieniądze unijne nie wystarczą na potrzeby budowy infrastruktury publicznej, co stwarza nie tylko możliwość, ale również konieczność wykorzystania prywatnych funduszy do budowy autostrad i dróg ekspresowych — uważa Peter Haykowski, dyrektor inwestycyjny funduszu Meridiam.

Priorytetowa A1

GDDKiA ogłosiła właśnie przetarg i do 30 października czeka na oferty kancelarii prawnych, które będą doradzać jej przy projektach PPP i koncesyjnych obejmujących budowę i eksploatację dróg. Model PPP od koncesyjnego różni się tym, że w pierwszym stawki ustala rząd, a pieniądze od kierowców wpływają do państwowego Krajowego Funduszu Drogowego. Płaci on prywatnemu partnerowi za udostępnienie trasy do użytku (system działa już na A1 Toruń — Gdańsk i A2 Nowy Tomyśl — Świecko). W koncesji podmiot prywatny zazwyczaj sam odpowiada za finansowanie, eksploatację i stawki myta (A2 Nowy Tomyśl — Konin oraz A4 Kraków — Katowice). O systemie PPP na planowanych autostradach rządowi urzędnicy mówią od lat, ale dotychczas nie udało się opracować modelu, w którym inwestycja nie będzie wliczana w dług publiczny. Alternatywą może być więc rozważany przez dyrekcję model koncesyjny. Jednym z odcinków realizowanych w tym systemie może być A1 Tuszyn — Rząsawa.

— Jeszcze przed zmianą rządu do resortu infrastruktury zgłaszały się firmy deklarujące możliwość wybudowania w modelu podobnym do koncesyjnego odcinka A1 i stosowania stawek opłat, których wysokość nie odstraszy kierowców. Musimy jednak poczekać na decyzję nowego kierownictwa resortu — mówi Andrzej Owczarek, senator Platformy Obywatelskiej, który, podobnie jak inni politycy i samorządowcy regionów łódzkiego i śląskiego, interesuje się wykonaniem tej inwestycji.

Budowa A1 Tuszyn — Rząsawa pozwoli nie tylko domknąć autostradowy korytarz północ — południe, wpisany na priorytetową unijną listę TEN-T, ale także na rozwój obu regionów.

Andrzej Owczarek nie ujawnia, jakie firmy interesują się koncesją na A1. Z informacji „PB” wynika jednak, że są to m.in. podmioty związane z Gdańsk Transport Company, koncesjonariuszem odcinka Gdańsk — Toruń. A1, w formule koncesji lub PPP, kusi także Stalexport Autostrady, którego spółka już jest operatorem na drodze Kraków — Katowice.

— Kluczem do skutecznej realizacji projektu w formule PPP jest odpowiednie rozłożenie ryzyka pomiędzy stronę publiczną a partnera prywatnego. Odcinek A1 Tuszyn — Rząsawa to droga o znacznym potencjale ruchu, co umożliwia stronie publicznej zastosowanie modelu finansowania bez angażowania funduszy skarbu państwa, ale jedynie partnera prywatnego i banków. Dla Stalexportu Autostrady może to być potencjalnie interesujący projekt, podobny zresztą do koncesji A4 Katowice — Kraków — uważa Mariusz Serwa, wiceprezes Stalexportu Autostrady. Przypomnijmy, że na odcinku Kraków — Katowice, eksploatowanym w modelu koncesyjnym, partner prywatny bierze na siebie ryzyko związane z natężeniem ruchu i wynikającym z niego poziomem przychodów. Czy Stalexport Autostrady wziąłby je także na siebie na A1 — nie wiadomo.

Ekspresowe PPP

Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa, który kiedyś w GDDKiA, a teraz jako rynkowy doradca prawny, zajmuje się PPP i koncesjami, jest przekonany, że żadne instytucje finansowe nie wyłożą pieniędzy na projekt, w którym partner prywatny weźmie na siebie ryzyko ruchu i przychodów.

— Jedynym możliwym do wdrożenia modelem jest PPP oparte na opłacie za dostępność [podobnie jak na odcinkach Nowy Tomyśl — Świecko i Gdańsk — Toruń — red.]. Jego rozwój na szerszą skalę możliwy jest jednak tylko na drogach ekspresowych, a nie na autostradach — uważa Jan Styliński.

Wynika to ze stanowiska Eurostatu, który uważa, że jeśli w okresie eksploatowania trasy przez prywatnego partnera przychody od kierowców są wyższe niż połowa kosztów inwestycji (łącznie z kosztami eksploatacji), należy włączyć ją w dług publiczny. Na drogach ekspresowych, za przejazd którymi płacą jedynie kierowcy ciężarówek, wpływy mogą być niższe od połowy kosztów, więc projekt formalnie nie obciąży długu (choć faktycznie będzie miał wpływ na budżet, bo strona publiczna pokryje różnicę między wpływami od kierowców a kosztem oraz założoną przez prywatnego partnera marżą).

— Podział ryzyka powinien zostać wypracowany na podstawie wieloletnich doświadczeń rynkowych. Tymczasem w Polsce podchodzi się do niego kreatywnie przy każdym projekcie, co w najlepszym wypadku wydłuża proces i zwiększa koszty, a w najgorszym — uniemożliwia jego realizację — uważa Peter Haykowski.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Polecane