E-auta z piskiem opon ruszyły do Senatu

Wiceminister energii ma nadzieję, że do końca stycznia projekt ustawy o elektromobilności zostanie przekazany prezydentowi. Firmy zaś liczą, że Senat wprowadzi poprawki

Państwowi chętni na polskie e-auto

Za duże osiągnięcie uważam to, że dziś w Polsce nie dyskutujemy już o tym, czy warto inwestować w elektromobilność, tylko o tym, jak inwestować, żeby osiągnąć najlepsze efekty. Duże zainteresowanie rozwojem elektromobilności dowodzi też aspiracji Polaków, żeby w naszym kraju powstawały rozwiązania i projekty, które wpisują się w światowe trendy i z powodzeniem mogą konkurować na globalnym rynku - mówi Michał Kurtyka, wiceminister energii
Zobacz więcej

Za duże osiągnięcie uważam to, że dziś w Polsce nie dyskutujemy już o tym, czy warto inwestować w elektromobilność, tylko o tym, jak inwestować, żeby osiągnąć najlepsze efekty. Duże zainteresowanie rozwojem elektromobilności dowodzi też aspiracji Polaków, żeby w naszym kraju powstawały rozwiązania i projekty, które wpisują się w światowe trendy i z powodzeniem mogą konkurować na globalnym rynku - mówi Michał Kurtyka, wiceminister energii Fot. Szymon Łaszewski

Trwają prace nad projektem polskiego auta elektrycznego. Prowadzi je firma ElectroMobility Poland, kontrolowana przez państwowe firmy energetyczne.

— Jesteśmy w trakcie poszukiwań partnera do uruchomienia produkcji. Postępowanie będzie trwało kilkanaście miesięcy, więc jego kluczowe etapy przypadną na 2018 r. — powiedział niedawno Piotr Zaremba, szef projektu ElectroMobility Poland.

PGE, Energa, Enea, Tauron i TVP podpisały już listy intencyjne, w których deklarują zainteresowanie zakupem dwóch tysięcy sztuk polskiego e-auta. W projekcie ustawy o elektromobilności są też zapisy zakładające stopniowe przekształcanie floty należącej do administracji państwowej.

Długo oczekiwany projekt ustawy o elektromobilności przeszedł przez Sejm w trzy dni. Teraz zajmie się nim Senat. Zeszłotygodniowa debata sejmowa świadczy o tym, że o ile idea elektromobilności wszystkim posłom się podoba, o tyle opozycji przeszkadza pośpiech, z jakim toczą się prace nad ustawą. W drugim czytaniu głosów przeciw było 165 (na 460 posłów), a PO i PSL, partie opozycyjne, skarżyły się właśnie na tempo prac nad dokumentem. Podobne opinie usłyszeć można w kręgach biznesowych.

— Świetnie, że o elektromobilności tyle się w Polsce mówi — podkreśla Rafał Czyżewski, prezes firmy Greenway Infrastructure Poland, firmy inwestującej w stacje ładowania aut elektrycznych.

— Tempo prac rzeczywiście jest szybkie. Mam nadzieję, że senatorom uda się wprowadzić jeszcze kilka poprawek — dodaje Wojciech Mazurkiewicz, prezes otoeCaru, też zajmującego się stawianiem ładowarek. Poprosiliśmy Michała Kurtykę, wiceministra energii odpowiedzialnego za przygotowanie projektu ustawy o elektromobilności, o odniesienie się do uwag firm działających na tym rynku. Oto cztery najważniejsze dla biznesu kwestie.

Dlaczego tak szybko?

Projekt ustawy o elektromobilności przyjęty został przez rząd 28 grudnia 2017 r. Pierwsze czytanie odbyło się 9 stycznia, komisje pracowały nad dokumentem 10 stycznia, a Sejm przyjął go w drugim czytaniu 11 stycznia. Szybko? Michał Kurtyka oponuje.

— Ustawa przeszła przez wielomiesięczne konsultacje społeczne. Rozmawialiśmy z ponad setką podmiotów. Zgłoszono ponad tysiąc uwag, które były przedmiotem drobiazgowej analizy i wielu dyskusji. To jeden z najlepiej przygotowanych projektówlegislacyjnych w kraju — podkreśla Michał Kurtyka.

Jesienią 2016 r. odbyły się konsultacje rządowego Planu Rozwoju Elektromobilności, przyjętego w marcu 2017 r. Od wiosny 2017 r. konsultowany był natomiast projekt ustawy o elektromobilności. W Sejmie marszałek Marek Kuchciński zwrócił uwagę, że niewdrożenie przepisów do 1 lutego 2018 r. grozi wysokimi karami od Komisji Europejskiej.

— Do końca stycznia ustawa o elektromobilności powinna zostać przekazana prezydentowi do podpisu. Równolegle kończymy w ministerstwie prace nad ustawą o funduszu niskoemisyjnego transportu — mówi Michał Kurtyka.

Co z opłatą za wjazd do strefy czystego transportu?

Nowością wprowadzaną w projekcie ustawy jest możliwość tworzenia przez samorządy stref czystego transportu. Jednym z narzędzi miała być opłata za wjazd, którą w projekcie ustalono na maksymalnie 30 zł. Komisja sejmowa usunęła jednak zapis o opłacie.

— Po pierwsze, zdecydowaliśmy się respektować autonomię samorządów w tym zakresie, a po drugie, ograniczenie nadmiernego ruchu w centrum miast to proces, który będzie zachodził stopniowo i w zgodzie ze społecznymi oczekiwaniami. W zachodnich krajach mieszkańcy dyskutują na ten temat od lat i akceptują np. model, w którym w dane dni do centrum wjeżdżać mogą tylko auta z parzystymi numerami rejestracji, a w inne z nieparzystymi. U nas niektóre tego typu rozwiązania mogłyby budzić kontrowersje. Samorządy nie będą więc pobierać opłat za wjazd, ale będą decydować o tym, czy i jakie ograniczenia wprowadzić dla tych, którzy chcą wjechać do stref czystego transportu — wyjaśnia Michał Kurtyka.

Biznes strefom kibicuje, a usunięcie zapisu o opłacie go martwi. — W mojej ocenie chodzi o ryzyko wyborcze związane z taką opłatą. Kto każe kierowcom płacić za wjazd do centrum, ten poniesie klęskę w wyborach — uważa Wojciech Mazurkiewicz. Brak opłaty martwi też Marcina Korolca, prezesa Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych, byłego ministra środowiska i pełnomocnika rządu ds. polityki klimatycznej.

— Ta zmiana uderza w samorządy. Nawet niewielka opłata pozwoliłaby im uzyskać pieniądze na walkę ze smogiem, a bez niej będą zmuszone wydzielać strefy w drodze zakazów wjazdu i pilnować ich z pomocą policji i straży miejskiej. Mam nadzieję, że Senat przywróci zapis o opłacie — mówi Marcin Korolec.

Czy ładowarki pójdą do likwidacji?

Alarm w kwestii zawartych w projekcie przepisów o ładowaniu aut elektrycznych podniósł Rafał Czyżewski z Greenwaya.

— Posłowie chcą, aby wszystkie ładowarki udostępniane publicznie były podłączone bezpośrednio do sieci dystrybucyjnych, należących do zakładów energetycznych. Tymczasem dziś większość ładowarek przyłączona jest do sieci wewnętrznych hoteli, centrów handlowych czy zespołów biurowych. Dlaczego? Bo przyłączenie do sieci energetycznej operatora trwa minimum rok! Same uzgodnienia potrafią zabrać kilkanaście miesięcy — wyjaśnia Rafał Czyżewski. Ostrzega, że proces przełączenia istniejących już ładowarek będzie czasochłonny, kosztowny, a często niewykonalny, co oznacza, że wiele z nich trzeba będzie po prostu wyłączyć. Michał Kurtyka zapewnia jednak, że intencją rządu jest wspieranie rozwoju sieci ładowania aut na zasadach rynkowych. Dlatego wprowadza ułatwienia. Ładowanie pojazdu nie będzie sprzedażą energii elektrycznej, co oznacza brak obowiązku posiadania koncesji.

— Nie zamierzamy ograniczać liczby istniejących już stacji. Operatorzy sieci dystrybucyjnych odegrają rolę dopiero na końcu tego procesu — mają działać na obszarach niezagospodarowanych jeszcze przez prywatne firmy. Natomiast jeśli w toku prac nad ustawą stwierdzimy, że faktycznie nowe przepisy stanowią ryzyko dla funkcjonowania istniejących ładowarek, to nie wykluczamy wprowadzenia poprawek w Senacie — podkreśla Michał Kurtyka.

Projekt zakłada, że do końca 2020 r. w Polsce będzie m.in. 6 tys. punktów ładowania samochodów elektrycznych. Dziś ogólnodostępnych jest kilkadziesiąt.

Czy będą dopłaty do aut elektrycznych?

— Wprowadzamy wiele korzyści dla kupujących auta. Biorąc pod uwagę specyfikęnaszego rynku, na którym 70 proc. stanowią pojazdy kupowane przez firmy, uważam, że duże znaczenie będzie miała zwiększona amortyzacja. W kosztach będzie można uwzględnić o 10 tys. EUR więcej niż w przypadku konwencjonalnych pojazdów. Zwracam też uwagę na zachęty niefinansowe, czyli np. prawo do jazdy buspasem, wjazd do strefy czystego transportu i bezpłatne parkingi w mieście — podkreśla Michał Kurtyka.

Biznes te ruchy docenia, choć pojawiają się głosy, takie jak Marcina Korolca, że potrzebne byłoby też zwolnienie z VAT lub dopłaty do zakupu e-aut i hybryd typu plug-in.

— Na dopłaty i tak nie liczyłem — podkreśla Wojciech Mazurkiewicz. Michał Kurtyka podaje dwa powody, dla których resort energii się na nie nie zdecydował.

— Po pierwsze, naszym sojusznikiem i tak jest rozwój technologii i spadek kosztów zakupu e-samochodów, a po drugie, chcemy uniknąć przypadku Holandii. Dopłaty najpierw silnie rozkręciły tam rynek aut elektrycznych, ale kiedy zostały wycofane, zainteresowanie tą formą transportu znacznie spadło. My stawiamy na stabilny i długofalowy rozwój — wyjaśnia wiceminister energii. W zeszłym roku firma doradcza Boston Consulting Group przewidywała, że rola instrumentów wsparcia, zachęcających do zakupu elektryków, może się okazać mniej istotna w długim terminie.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Magdalena Graniszewska

Być może zainteresuje Cię też:

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Motoryzacja / E-auta z piskiem opon ruszyły do Senatu