Od 1 lutego 2026 r. stawki opłat drogowych dla ciężarówek wzrosły średnio o 40-42 proc., a sieć dróg objętych systemem e-TOLL została rozszerzona o 645 km, do blisko 5,9 tys. km. W praktyce oznacza to, że większa część operacji transportowych w kraju podlega wyższym opłatom.
— Aż 60 proc. firm transportowych dopłaca dziś do systemu z własnej marży, bo nie jest w stanie przenieść rosnących kosztów na klientów. Przy podwyżkach sięgających ponad 40 proc. oznacza to bezpośrednie uderzenie w rentowność przedsiębiorstw i realne ryzyko problemów finansowych w części branży — mówi Maciej Wroński, prezes firmy Transport i Logistyka Polska (TLP).
Małe firmy w wąskim gardle
Struktura polskiego rynku transportowego sprawia, że szczególnie narażone na skutki podwyżki są najmniejsze podmioty. Wśród firm dysponujących flotą do 10 pojazdów aż 74 proc. deklaruje brak możliwości podniesienia cen usług, a ponad 63 proc. przewiduje funkcjonowanie na granicy opłacalności.
— Polski transport w ogromnej części tworzą małe firmy. Jeżeli ponad 70 proc. z nich obawia się spadku rentowności, to nie jest już problem pojedynczych przedsiębiorstw, lecz sygnał ryzyka dla stabilności całego rynku przewozów — podkreśla Maciej Wroński.
Dodaje, że próby renegocjacji stawek często spotykają się z odmową, a przewoźnicy muszą się liczyć z ryzykiem utraty zleceń. W warunkach wysokiej konkurencji i nadpodaży usług transportowych pole manewru jest ograniczone.
Efekt domina w łańcuchach dostaw
Transport drogowy odpowiada za zdecydowaną większość przewozu towarów w Polsce. W wielu sektorach — od przemysłu po handel detaliczny — jest istotnym składnikiem kosztów operacyjnych. Wzrost opłat drogowych nie będzie więc neutralny dla całej gospodarki.
— Jeżeli rosną koszty przewozów, w dłuższym okresie oznacza to presję na ceny towarów i usług, a więc również na poziom kosztów życia konsumentów — mówi Beata Gorczyca, dyrektor ds. komunikacji TLP.
Mechanizm jest prosty — jeżeli przewoźnicy nie są w stanie w pełni przenieść wyższych kosztów na zleceniodawców, ograniczają marże i inwestycje. Jeżeli jednak część kosztów zostanie uwzględniona w stawkach, presja cenowa przenosi się dalej — na producentów, dystrybutorów i ostatecznie konsumentów.
Defensywa zamiast inwestycji
Nowe realia kosztowe wpływają na decyzje strategiczne przedsiębiorstw. Z danych TLP wynika, że 47 proc. firm planuje ograniczenie działalności lub redukcję floty, a 38 proc. spodziewa się przyspieszonej konsolidacji rynku.
— Firmy transportowe koncentrują się dziś przede wszystkim na przetrwaniu, ograniczają koszty, inwestycje i skalę działalności. Jeżeli prawie połowa planuje redukcję floty lub działalności, trudno mówić o przyspieszeniu modernizacji sektora — podkreśla Maciej Wroński.
To szczególnie istotne w kontekście wyzwań związanych z transformacją energetyczną i presją na wymianę taboru na bardziej ekologiczny. Ograniczenie inwestycji spowolni proces odnowy floty i wdrażania niskoemisyjnych technologii.
Pośrednie koszty samorządów
Branża wskazuje także na potencjalne skutki dla infrastruktury lokalnej. 29 proc. ankietowanych przewoźników deklaruje, że w odpowiedzi na wzrost opłat będzie częściej korzystać z alternatywnych bezpłatnych tras.
— Wzrost natężenia ruchu ciężkich pojazdów nastąpi przede wszystkim na drogach samorządowych. To przełoży się na wyższe koszty ich utrzymania oraz utrudnienia dla mieszkańców mniejszych miejscowości położonych z dala od dróg krajowych, autostrad i dróg ekspresowych — wyjaśnia Maciej Wroński.
Dla jednostek samorządu terytorialnego oznacza to wzrost wydatków na remonty i utrzymanie infrastruktury bez proporcjonalnego wzrostu dochodów.
Regulacyjna przewidywalność pod znakiem zapytania
TLP podkreśla, że kluczowe znaczenie dla sektora ma tempo oraz przewidywalność zmian regulacyjnych. Nagłe i wysokie podwyżki opłat w połączeniu z rozszerzeniem sieci dróg płatnych utrudniają planowanie działalności w horyzoncie kilkuletnim.
— Jeżeli rosną koszty transportu, to w dłuższej perspektywie rosną również koszty działalności przedsiębiorstw w innych sektorach. To naturalny mechanizm gospodarczy, którego nie da się uniknąć — mówi Beata Gorczyca.
Z perspektywy rynku podwyżka stawek e-TOLL to problem nie tylko jednej branży. W krótkim terminie oznacza presję na przewoźników, w dłuższym przekłada się na ceny towarów, tempo inwestycji i kondycję lokalnej infrastruktury. Dla gospodarki, w której transport drogowy jest krwiobiegiem łańcuchów dostaw, skala i sposób wprowadzania zmian regulacyjnych nabierają znaczenia strategicznego.
Zadłużenie rośnie w najgorszym momencie
Podwyżka e-TOLL nakłada się na już osłabioną kondycję finansową branży. Z danych BIG InfoMonitora oraz Biura Informacji Kredytowej wynika, że sektor TSL zakończył 2025 r. blisko 3,3 mld zł przeterminowanych zobowiązań. Zaległości ma ponad 38 tys. firm, a zdecydowana większość problemów koncentruje się w transporcie drogowym towarów — 2,46 mld zł długu, czyli 75 proc. całego zadłużenia branży. Co istotne, segment zwiększył zaległości o 170 mln zł (+7,2 proc. r/r), a udział firm z problemami płatniczymi sięga 11,2 proc. Oznacza to, że już co ósma nie reguluje zobowiązań na czas.