Elektromobilność: od eksperymentu do biznesu

Puls Biznesu, Partner publikacji: ING
opublikowano: 17-05-2018, 22:00

W czasie EKG, przed gmachem katowickiego Centrum Kongresowego stały zaparkowane dwa pomarańczowe nissany z logo ING Banku Śląskiego. Umieszczony na nadwoziach rysunek wtyczki zas bardziej szczegółowe wyjaśnienie, że są to auta elektryczne

 

O TRANSPORCIE JUTRA: Na temat perspektyw rozwoju elektromobilności dyskutowali: Wojciech D i logistyki Enea Operator, Aleksander M. Nawrat, zastępca dyrektora Narodowego Centrum Badań i Ro dyrektor zarządzający sektorem energetycznym w ING Banku Śląskim, Paweł Śliwa, wiceprezes ds. inn Energetycznej, Jarosław Wajer, partner w dziale doradztwa biznesowego EY, Andrzej Ziółkowski, preze i Daniel Zucker z Kancelarii Premiera Izraela.
Zobacz więcej

O TRANSPORCIE JUTRA: Na temat perspektyw rozwoju elektromobilności dyskutowali: Wojciech D i logistyki Enea Operator, Aleksander M. Nawrat, zastępca dyrektora Narodowego Centrum Badań i Ro dyrektor zarządzający sektorem energetycznym w ING Banku Śląskim, Paweł Śliwa, wiceprezes ds. inn Energetycznej, Jarosław Wajer, partner w dziale doradztwa biznesowego EY, Andrzej Ziółkowski, preze i Daniel Zucker z Kancelarii Premiera Izraela. fot.michal legierski-edytor

Jednocześnie, w budynku Centrum trwała dyskusja o elektromobilności z udziałem menedżerów zawiadujących polskimi gigantami energetycznymi. Kazimierz Rajczyk, dyrektor zarządzający sektorem energetyki ING Banku Śląskiego, pytał w jakim stopniu ich firmy są przygotowane na zamianę przez Polaków aut spalinowych na elektryczne, i jaki mają pomysł na rozwój tego rynku.

Dwa podejścia

Do obsługi nowego segmentu klientów, jakim będą właściciele samochodów elektrycznych, przygotowuje się między innymi Grupa Lotos. Robi to w ten sposób, że, wykorzystując geografię swojej siły konkurencyjnej, na własnych stacjach paliwowych wzdłuż trasy Warszawa-Trójmiasto, już urządziła 12 punktów ładowania tego rodzaju samochodów. Drugi etap — jest w fazie przygotowań — ma objąć 50 kolejnych. W opinii prezesa Lotosu Mateusza Boncy, ta proporcja 12:50 będzie oznaczała przejście od eksperymentu do fazy wchodzenia w przyszłościowy biznes.

— Wprawdzie rynek paliw płynnych jest dla nas wciąż podstawowy, niemniej, z myślą o nieuniknionym transporcie niskoemisyjnym, budujemy infrastrukturę gotową zapewnić ciągłość transportu „po nowemu” na głównych szlakach komunikacyjnych — tłumaczył Mateusz Bonca.

Zgoła odmienną filozofię w podejściu do elektromobilności ma PGE Polska Grupa Energetyczna. W optyce tego giganta, akcent w tworzeniu infrastruktury ładowania aut trzeba kłaść nie na trasy przelotowe, lecz na centra wielkich miast i ich obrzeża, czyli podmiejskie „sypialnie”. I PGE — jak mówił Paweł Śliwa, wiceprezes zarządu tej spółki — preferuje taki właśnie trend rozwoju. Będzie go testować w Siedlcach. Bliższy temu podejściu jest Andrzej Ziółkowski, prezes Urzędu Dozoru Technicznego.

— Przy dłuższej podróży kilkakroć powtarzane czterdziestominutowe ładowanie samochodu jest dziś nieakceptowane. Co innego w warunkach miejskich, a więc w codziennym przemierzaniu nieodległych odcinków dom — praca — zakupy — dom — zauważył Andrzej Ziółkowski.

W trosce o bezpieczeństwo

Ale w opinii Andrzeja Ziółkowskiego dużo większym wyzwaniem jest zagwarantowanie standardów bezpieczeństwa w tworzonych punktach ładowania.

— Prąd, zwłaszcza ten stały, jest nadzwyczaj niebezpieczny. Doskonale wiemy, że na stacjach benzynowych zdarzają się tak nierozgarnięci kierowcy, że odjeżdżają spod pompy paliwa, nie wyjmując z wlewu tzw. pistoletu. Strach pomyśleć, że taki „zapominalski” mógłby odjechać, wyrywając kabel z punktu ładowania — tłumaczył Adam Ziółkowski.

Enea Operator — jak informuje Wojciech Drożdż, wiceprezes tej spółki ds. innowacji i logistyki — na terenie największej swojej aktywności, czyli w aglomeracjach poznańskiej i szczecińskiej, już wycofała się z zakupów samochodów z silnikami Diesla. Preferowane są auta z napędem elektrycznym — na początek kilkanaście zakupionych w tym roku. Są to małe autka, przeznaczone głównie na użytek pomiarowców oraz serwisantów szybkich napraw. Na większe pojazdy do cięższych zadań jest jeszcze za wcześnie. Ale Wojciech Drożdż zasygnalizował zarazem gotowość udziału jego spółki w swoistej elektryfikacji transportu samochodowego. Ma ona polegać na przygotowywaniu w obu miastach punktów parkowania i ładowania nowej generacji aut. Co jest z rozwiązaniem problemu nieakceptowalności czasu ładowania samochodów w dłuższych podróżach? — dopytywał rozmówców Kazimierz Rajczyk.

W trakcie dyskusji wskazywano dwa rozwiązania. Pierwsze — współdzielenie i drugie — wymiana akumulatorów wyczerpanych na naładowane. Innymi słowy, z samochodu, w którym „siada” już akumulator przenoszę się do innego i jadę dalej, albo wyczerpaną baterię raz-dwa wymieniam na naładowaną.

Psychologiczne bariery

To pozornie proste rozwiązanie wcale takim nie jest.

Nie jest między innymi z powodów, nazwijmy je, tak psychologicznych i mentalnych.

— W Polsce samochód, oprócz oczywistych funkcji narzędzia przemieszczania się, wciąż pozostaje, mimo wszystko, swoistym rekwizytem prestiżu. Tok myślenia jest mniej więcej taki: mam reprezentacyjne auto, czyli powiodło mi się w życiu. Dlatego nie dorośliśmy jeszcze do współdzielenia, nadal traktując na ogół auto jak niemal członka rodziny — zauważa Andrzej Ziółkowski.

Ten pogląd, odwołując się do ankietowych w badaniach studentów, podziela Wojciech Drożdż.

— Zdecydowana większość pytanych młodych ludzi marzy o posiadaniu własnego — podkreślmy — własnego samochodu — mówił wiceprezes Enei Operator.

Nikt z uczestników rozmowy o elektromobilności nie kwestionował prawdy, że nie ma od niej ucieczki, że ten trend jest nieodwracalny. Po prostu świat już tak postanowił. W warunkach polskich pozostaje kwestia perspektywy i przezwyciężania dalszych, obok już sygnalizowanych, problemów.

Istotne jest np. pytanie, czy w trosce o jak najniższą emisyjność w transporcie trzeba stawiać na elektryczność, czy dogodniejszym rozwiązaniem nie byłby napęd wodorowy. Aleksander Nawrat z Narodowego Centrum Badań i Rozwoju deklarował, że postawiłby na wodór. Dlatego, że — jak tłumaczył — trzeba jednak rozróżnić energię elektryczną uzyskiwaną w sposób „zielony”, od nieperspektywicznej, pozyskiwanej z kopalin. Jednak poglądy innych menedżerów firm energetycznych układały się odmiennie. Mateusz Bonca z Lotosu uważa, że kwestii elektromobilności nie można sprowadzać do jednego tylko segmentu użytkowników. Dlatego zasugerował, że samochody osobowe perspektywicznie napędzałby elektrycznością, zaś cięższy transport, zwłaszcza komunalny — wodorem. Natomiast ten długodystansowy — wciąż stosowanymi obecnie paliwami płynnymi.

Popyt wart wsparcia

Nieobojętnym elementem transformacji na elektromobilnośćjest także koszt elektrycznych pojazdów. Dziś — a, jak się szacuje, nie zmieni się to przez najbliższych 10 lat — koszt nabycia samochodu elektrycznego jest wyższy od auta klasycznego. Ta proporcja będzie się zmieniać. Choćby dlatego, że — jak zauważył Kazimierz Rajczyk — ten pierwszy jest prostszy w konstrukcji, zwłaszcza w sposobie przenoszenia napędu. Szacuje się, że tam, gdzie wystarcza jeden pracownik, zaangażowany w produkcję podzespołów i montaż auta elektrycznego, w przypadku podobnych operacji w samochodzie klasycznym potrzeba aż siedmiu. Ale dopóki napęd elektryczny nie będzie się kosztowo bronił przed klasycznym, warto — zdaniem Wojciecha Drożdża — pomyśleć o popytowym wsparciu na rzecz tego pierwszego, stopniowo je później redukując w miarę jak pojazdy będą tanieć. — Takie rozwiązanie pozwoliłoby dobrze „rozbujać” rynek aut elektrycznych — tłumaczył Wojciech Rajczyk.

Kolejny problem i wątpliwość to hipotetyczny na razie szok dla systemu energetycznego w okresie, gdy masowi już użytkownicy samochodów elektrycznych, stosujących je do krótkiego przemieszczania się na trasie dom — praca — zakupy — dom, będą jednocześnie, około godz. 17, włączać wtyczki w punktach ładowania. Czy mogłoby to „zatrząść” systemem energetycznym? Niekoniecznie — odpowiadali menedżerowie firm wytwarzających prąd. Panaceum mogłoby być tzw. inteligentne opomiarowanie i taryfowa gra, skłaniająca do ładowania aut w nocnym dołku popytu na energię. Ale co, jeśli — przy kilkugodzinnym czasie ładowania — chciałoby się nazajutrz wyjechać niedługo po północy? Na wiele, wiele podobnych dylematów i wątpliwości nie ma jeszcze prostych odpowiedzi. Jedno jest jednak oczywiste — przyszłość elektromobilności to gigantyczne pole dla poszukiwania innowacyjnych rozwiązań w tej perspektywicznej dziedzinie.

Advertisement

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Puls Biznesu, Partner publikacji: ING

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Tematy

Puls Biznesu

Elektromobilność: od eksperymentu do biznesu