Czy elektryczny pojazd dostawczy, realizujący usługi w ramach logistyki miejskiej, może się opłacać? Zbadało to Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA) w ramach projektu pilotażowego Misja zerowa emisja. Przeprowadzono analizę porównawczą całkowitych kosztów posiadania (TCO), uwzględniającą rzeczywiste łączne koszty związane z zakupem, uruchomieniem, użytkowaniem, utrzymaniem i sprzedażą konwencjonalnego volkswagena craftera i jego elektrycznego odpowiednika produkowanego w fabryce we Wrześni — e-craftera.
Poważny projekt
W badanie zaangażowało się wiele firm. Pojazdy zapewnił Volkswagen, ładowarki GARO, a procesem logistycznym zarządzało No Limit. W pierwszej kolejności dostawy były realizowane dla firmy IKEA. Towary ze sklepów przez trzy tygodnie trafiały wprost do klientów (B2C) w ramach usługi home delivery. Następny na warsztat trafił H&M.
Przez kolejne trzy tygodnie ładunki z magazynów No Limit były transportowane do sklepu przy ul. Marszałkowskiej w Warszawie (B2B). Oba samochody — konwencjonalny i elektryczny — poruszały się po zbieżnych trasach. Udział w projekcie wzięły także: Przemysłowy Instytut Motoryzacji (PIMOT), Alphabet, dostawca usług car fleet management oraz koncern energetyczny Engie.
— Kluczowe w ocenie rentowności zeroemisyjnych pojazdów dostawczych w ramach działalności biznesowej są analizy realizowane w warunkach długookresowego, codziennego użytkowania. To pierwsze badanie tego typu w Polsce i jedno z nielicznych w Europie — mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA.
Przez sześć tygodni oba pojazdy pokonały ponad 3,6 tys. km i przewiozły około tysiąca paczek o łącznej masie ponad 46 ton. Spędziły w pracy 250 godzin, z czego 40 proc. w ruchu. Podczas dnia pracy wykonywano średnio 22 tys. pomiarów. Przez cały okres trwania badania w pojazdach umieszczone były nadajniki sygnału GPS, które rejestrowały czas, współrzędne, prędkość i przebyty dystans.
Pojazd elektryczny był ładowany każdego dnia po zakończeniu pracy przy wykorzystaniu stacji prądu przemiennego, wyposażonej w dwa gniazda o mocy od 3,7 do 22 kVA. Ponadto wykorzystana ładowarka posiadała możliwość komunikacji poprzez 3G i ethernet, dzięki czemu możliwa była rejestracja i zapis każdej sesji ładowania pojazdu elektrycznego. Stację wyposażono także w licznik energii elektrycznej.
Opracowując metodykę badania, starano się uwzględnić możliwie najwięcej składowych kosztów, które podzielono na jednorazowe (koszt zakupu pojazdów, odliczenie podatku VAT od zakupu oraz od cen paliwa i energii elektrycznej, zwolnienie z podatku akcyzowego EV, odpisy amortyzacyjne, wartość rezydualna) i powtarzalne (wykorzystana energia elektryczna lub paliwo, ubezpieczenie pojazdu, serwis i naprawy, przeglądy, podatki). W analizie wszystkie przepływy pieniężne były dyskontowane do roku bazowego.
Na podstawie pozyskanych danych, aktów prawnych oraz rozeznania cen przyjęto także wartości początkowe w analizowanym projekcie (15 lat — czas analizy, 12 miesięcy roboczych w roku, 21 dni roboczych w miesiącu). Uwzględnienie wszystkich kosztów dało możliwość stworzenia modelu matematycznego, za pomocą którego obliczony został całkowity koszt posiadania pojazdów w kilku wariantach.
Cztery możliwości
Przyjęto cztery scenariusze.
Pierwszy zakłada 120 km dziennego dystansu do pokonania w trakcie 8-godzinnego dnia pracy pojazdu na jednym ładowaniu, zwolnienie z akcyzy oraz odliczenie 100 proc. VAT i amortyzację liniową.
W drugim pojazd również pokonuje dziennie 120 km, obowiązuje zwolnienie z akcyzy oraz odliczenie 100 proc. VAT, amortyzacjajest liniowa, a dopłata do auta na prąd wynosi 36 tys. zł (zgodnie z projektem Rozporządzenia Ministra Energii).
Trzeci i czwarty są analogiczne, ale dzienny dystans podniesiono do 170 km (czyli auto elektryczne trzeba będzie doładować).
— Dyskusja potencjalnych użytkowników samochodów zeroemisyjnych często opiera się na specyficznych, mało wiarygodnych zestawach danych, na podstawie których formułuje się często dychotomiczny, niepotrzebnie emocjonalny przekaz. Dlatego właśnie zaangażowaliśmy się w ten projekt. Chcemy pokazać, jak faktycznie wygląda opłacalność e-aut — mówi Tomasz Detka z Przemysłowego Instytutu Motoryzacji.
Początek pod kreską
Na podstawie przeprowadzonych analiz obliczono, po ilu latach od zakupu elektrycznego samochodu dostawczego koszt całkowity zrówna się z kosztami posiadania konwencjonalnego odpowiednika. Ta wartość definiuje minimalny zakładany czas użytkowania pojazdu, dla którego zakup samochodu elektrycznego jest ekonomicznie uzasadniony.
— W ramach przyjętych założeń użytkowanie pojazdu elektrycznego w odniesieniu do pojazdu konwencjonalnego staje się opłacalne w okresie użytkowania od 4 do 7 lat. W przypadku firm logistycznych, które regularnie wymieniają flotę, użytkowanie e-aut okazało się korzystne zwłaszcza w scenariuszu czwartym, w którym dzienny dystans pojazdu wynosił średnio 170 km i uzyskana została dopłata 36 tys. zł — mówi Łukasz Witkowski z PSPA.
Maciej Rybak, dyrektor rozwoju i sprzedaży No Limit, podkreśla, że tygodnie testów e-craftera w dystrybucji dla IKEA oraz H&M odpowiedziały na wiele pytań i utwierdziły w przekonaniu, że warto kontynuować prace nad wdrażaniem samochodów elektrycznych w proces dostaw na „ostatniej mili” w miastach.
— Analizy pozwalające na pomiar skutków zastąpienia pojazdów z tradycyjnym napędem ich elektrycznymi odpowiednikami są od lat z powodzeniem wykorzystywane przez naszych klientów w przypadku flot samochodów osobowych. Badanie dotyczące sektora logistycznego, obejmujące segment elektrycznych samochodów dostawczych, stanowi zupełnie nowy etap w upowszechnianiu świadomości ekologicznej dzięki argumentom ekonomicznym — podsumowuje Krzysztof Leszczyński z firmy Alphabet Polska Fleet Management.
3,6
tys. Tyle kilometrów w warunkach miejskich pokonały testowane przez PSAP craftery. W pracy spędziły łącznie 250 godzin, przewożąc tysiąc paczek o masie 46 ton.
90
tys. zł O tyle droższy jest elektryczny volkswagen crafter od spalinowego odpowiednika. Różnica może się jednak zwrócić już po czterech latach.