Kraje Unii Europejskiej i producenci aut mają w tym roku zakończyć negocjacje w sprawie nowych regulacji dotyczących zaostrzania limitów emisji zanieczyszczeń. Nowe przepisy — norma Euro 7 — mają zacząć obowiązywać od lipca 2025 r. dla aut osobowych i dostawczych, a od lipca 2027 r. dla autobusów i ciężarówek. Nowa norma przewiduje redukcję tlenków azotu o 35 proc. i ograniczenie obecności cząstek stałych w spalinach o 13 proc. Poza tym po raz pierwszy obejmuje również redukcję zanieczyszczeń pochodzących z opon i hamulców. Auta zgodne z Euro 7 mają być też zaopatrzone w urządzenia kontrolne, które w razie problemów z jakością spalin prześlą informację o tym do odpowiednich organów. Jednocześnie Komisja Europejska wyznaczyła na 2035 r. termin zakończenia produkcji samochodów spalinowych (z wyjątkiem napędzanych tzw. e-paliwami). Według Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) wprowadzenie na 10 lat przed zakazem sprzedaży aut spalinowych nowych bardzo restrykcyjnych ograniczeń mija się z celem i odwraca uwagę przemysłu motoryzacyjnego od zadań związanych z elektryfikacją.
— Chcą wprowadzić nową regulację, która odwróciłaby naszą uwagę od misji przekształcenia branży. To wymagałoby od nas wydawania dużych pieniędzy na rzeczy, które nie mają przyszłości — mówił podczas niedawnego szczytu Międzynarodowego Forum Transportu Luca de Meo, dyrektor generalny koncernu Renault oraz prezes Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA).
Podkreślał, że zmiany klimatu są problemem globalnym i wymagają parzenia na nie z globalnej perspektywy.
— Europejscy producenci samochodów, często o ogólnoświatowym zasięgu, są przekonani, że podejście do dekarbonizacji powinno być różne w poszczególnych regionach, gdyż w każdym różne są warunki wyjściowe. Nie będzie złotego środka, który doprowadzi wszystkie rynki na świecie do tego samego poziomu wydajności ekologicznej w tym samym czasie — twierdzi Luca de Meo.
Jego zdaniem to właśnie branża motoryzacyjna jest najbardziej zaangażowana w dekarbonizację transportu.
— Na całym świecie producenci pojazdów i producenci akumulatorów zainwestowali w tej dekadzie 1 bln USD w przejście na pojazdy elektryczne — kwotę znacznie wyższą niż jakakolwiek inna branża. Transformacji nie może jednak prowadzić sam przemysł motoryzacyjny. To sport zespołowy. Od organów publicznych oczekujemy, aby wzięły odpowiedzialność za koordynację strategii różnych graczy: przemysłów motoryzacyjnego, wydobywczego, energetycznego, infrastrukturalnego — uważa Luca De Meo.
Kluczowa jego zdaniem jest również koordynacja między krajami i regionami świata.
— W obliczu ogromnych inwestycji pilnie potrzebnych do ograniczenia zmian klimatu świat nie może sobie pozwolić na rezygnację z efektywności ekonomicznej oferowanej przez globalny i otwarty rynek, a do tego potrzebujemy wzajemności, poszanowania zasad wielostronnych i równych szans — mówi szef ACEA.
Przypomnijmy, że ACEA od dawna zabiega o złagodzenie zapisów lub rezygnację z wprowadzenia Euro 7. Zdaniem stowarzyszenia nowa norma nie zapewnia zadowalających proporcji między wymuszonymi nakładami inwestycyjnymi a realną redukcją szkodliwego wpływu aut spalinowych na na środowisko. ACEA twierdzi, że przejście na neutralny klimatycznie transport w Europie uda się skuteczniej osiągnąć dzięki obecnie obowiązującym normom. Podobnego zdania są producenci. Carlos Tavares, dyrektor generalny koncernu Stellantis, mówił na początku tego roku, że norma emisji Euro 7 to strata czasu i pieniędzy, ponieważ jej wprowadzenie w życie wymagałaby od producentów samochodów inwestowania w technologie, których wykorzystanie Unia Europejska i tak zamierza zakazać od 2035 r. Zapowiedział również, że Stellantis ograniczy liczbę zastosowań Euro 7 do minimum, dążąc jednocześnie do jak najszybszego zwiększenia udziału modeli elektrycznych w ofercie.
Oliwy do ognia dolewają również niedawne wyliczenia ACEA. Wynika z nich, że wdrożenie w życie normy Euro 7 doprowadziłoby do wzrostu kosztów bezpośrednich produkcji aut. Byłyby one od 4 do 10 razy wyższe niż te, które pierwotnie szacowała Komisja Europejska (KE). Z zestawienia ACEA wynika, że średni wzrost kosztu produkcji auta osobowego wyniesie 2 tys. EUR (KE szacowała go na poziomie 180-450 EUR) i 12 tys. EUR w przypadku ciężarówek i autobusów z silnikami wysokoprężnymi (szacunki KE to 2,8 tys. EUR).