Za nędzny stan floty handlowej można winić lata zaniedbań i brak konsekwentnej polityki morskiej.
Jak wynika z danych Głównego Urzędu Statystycznego, w 2007 r. polska flota transportowa liczyła 136 statków. Z tego pod polską banderą pływało 17. Pozostałe są zarejestrowane w innych, nierzadko egzotycznych, krajach.
— Jakkolwiek dosadnie by to nie brzmiało, polska flota praktycznie nie istnieje. Liczba statków pełnomorskich pod polską banderą jest tak mała, że temat rozwoju polityki pełnomorskiej pozostaje przykryty warstwą kurzu — mówi Arkadiusz Wójcik, prezes Unibaltic.
Dyskusje o rozwoju transportu morskiego rozbijają się o Ustawę o pracy na morskich statkach handlowych z 1991 r., która dopuszcza zatrudnienie polskich marynarzy na statkach pod polską banderą wyłącznie na określonych warunkach.
— Niekonkurencyjność wynagrodzeń marynarzy pod polską banderą wynika głównie z tego, że przy zachowaniu np. takiej samej kwoty wynagrodzenia netto, armator polski musi wydać o 30-35 proc. więcej własnych środków. Ponadto w myśl polskich przepisów nie istnieje kategoria kontraktu pracy, co jest zjawiskiem powszechnym w "niepolskim" świecie żeglugowym. Polski armator, chcąc podnosić biało-czerwoną banderę, musi utrzymywania tzw. rezerwy marynarzy, czyli załogi w gotowości poza okresem zatrudnienia na statku, co podnosi koszty działania firmy — wyjaśnia Sławomir Bałazy, prezes Żeglugi Polskiej.
Artur Jadeszko, dyrektor generalny ATC Cargo, podkreśla, że polska flota pozostaje w zapaści od wielu lat. — Jeszcze w latach 70. była w zdecydowanie lepszej kondycji. Z tamtych czasów pozostali nam tylko doskonali mary-narze — dodaje Arkadiusz Wójcik.
Później nadeszła transformacja ustrojowa i nowe przepisy, które praktycznie dobiły armatorów.
— Cena statku kupionego w polskiej stoczni jest wyższa nie tylko o koszty pracy stoczni, ale także o podatek VAT liczony od ceny statku czy o opłaty importowe do komponentów użytych do budowy. Przy zakupie statku w zagranicznej stoczni i eksploatowaniu go pod polską banderą armator w momencie rejestracji musiałby uiścić różnego rodzaju opłaty importowe, nierzadko mogące sięgać niemal połowy wartości statku! To wręcz uniemożliwia konkurencyjność polskiego armatora na międzynarodowym rynku żeglugowym — wylicza Sławomir Bałazy.
Wprawdzie pojawiają się jaskółki zmian, jak ustawa o podatku tonażowym, zastępująca zwykły podatek dochodowy płacony przez przedsiębiorstwa ryczałtem naliczanym od wielkości tonażu posiadanego przez danego armatora, albo trwające prace nad ustawą o zatrudnieniu na dalekomorskich statkach handlowych. Realnie niewiele się jednak zmienia.
— Nie wydaje mi się, by polską flotę handlową można było odbudować. Nie przy obecnym układzie sił na rynku. Morzami rządzą międzynarodowe firmy przewozowe z wielkimi flotami. Zniszczyć polską żeglugę było bardzo łatwo. Odbudować — wręcz przeciwnie — sumuje Artur Jadeszko.
Agata Hernik