Świat samochodów dostawczych to nadal świat wysokoprężny. Wystarczy spojrzeć na liczby. W 2024 r. w UE zarejestrowano prawie 1,6 mln dostawczaków. Większość (ponad 84 proc.) miała pod maską silnik Diesla. Silniki benzynowe, LPG i hybrydy to jedynie 9,5 proc. sprzedaży. Wtyczkowozy, czyli elektryki i hybrydy plug-in, odpowiadały w minionym roku za niewiele ponad 6 proc. dostawczego rynku w UE. Zarejestrowano ich 97 tys.
Miejsce dla dostawczaka
Jak sytuacja wygląda w Polsce? Lepiej, ale tylko z perspektywy diesla. Na nieco ponad 66,8 tys. zarejestrowanych w 2024 r. aut dostawczych 61 tys. (91 proc.) było napędzanych silnikiem wysokoprężnym, 2,7 tys. (4 proc.) miało pod maskę jednostkę benzynową, a jedynie 2,3 tys. aut było elektrykami lub hybrydami plug-in, co daje autom dostawczym z wtyczką jedynie 3,5 proc. naszego rynku. Powody niewielkiego zainteresowania? Jest ich cała masa. Od charakterystyki użytkowania aut dostawczych na skromnej – na razie – ofercie kończąc.
Jest jeszcze jeden powód. Popyt na samochody elektryczne zależy również od subwencji, a te na różnych rynkach UE przybierają najrozmaitsze formy. W Polsce tą formą jest… brak dopłat. Kurek z nimi zakręcono, likwidując w połowie minionego roku program Mój elektryk i nie przewidując subwencji dla elektrycznych samochodów dostawczych w zastępującym go w programie NaszEauto. Ów ruch niemal natychmiast odbił się na wynikach: w 2023 r. zarejestrowano prawie 2,8 tys. dostawczych samochodów napędzanych wyłącznie prądem, rok temu już tylko 1987 (-29 proc. r/r). Wszystko wskazuje na to, że i w tym roku elektryki z pakami nie przestaną hamować. O ile na politykę dotyczącą subwencji producenci – w tym Ford – mają znikomy wpływ, o tyle na ofertę już większy. Mogą też przekonywać do elektryków, pokazując, gdzie jest miejsce dla elektrycznej wersji dostawczaka, oraz pomóc w zarządzaniu flotą. I to właśnie zrobił Ford. A konkretnie Ford Pro, czyli dywizja odpowiedzialna za samochody użytkowe.
Samodzielny lider
Od lat Ford ze swoją flotą dla profesjonalistów pozostaje królem dostawczaków w Europie. Bo choć ze wspomnianych już 1,6 mln aut dostawczych sprzedanych w minionym roku na Starym Kontynencie 29 proc. reprezentowało koncert Stellantis, berło należy się Fordowi. Ma 18-procentowy udział w rynku osiągnięty jednym tylko modelem (w czterech odsłonach) – Transitem. Stellantis lideruje dzięki sprzedaży Fiatów, Opli, Citroënów, Peugeotów i Vauxhalli (każdy w kilku odmianach). Możemy zatem uznać Forda za samodzielnego lidera. W Polsce Ford jest poza pierwszą piątką, ale ma żółtą koszulkę w kategorii elektrycznych aut dostawczych. Z niespełna 2 tys. takich aut sprzedanych w zeszłym roku prawie 400 to E-Transity. Tym samym Ford wyprzedził Mercedesa eSprintera (221) i VW ID. Buzza (139). Wygląda na to, że chce wyprzedzać dalej. Gdyż jak wspomniałem, podpina do gniazdka całą rodzinę dostawczaków.
Po pierwsze: E-Transit Courier. Najmniejszy, rzec by można miejski dostawczak. Ładowność 700 kg. Silnik elektryczny o mocy 136 KM. Bateria 43 kWh. Zasięg – miejski 300 km. Ładowanie prądem przemiennym – 11 kW. Na szybkich ładowarkach DC – 100 kW.
Po drugie: Transit Connect. Też otrzymuje wtyczkę. Od teraz jest dostępny również jako hybryda plug-in. Zasięg w trybie elektrycznym nieco ponad 100 km. Po wyczerpaniu akumulatora (19,7 kWh) do dyspozycji pozostaje 1,5-litrowy silnik benzynowy. Moc układu 150 KM.
Po trzecie: E-transit Custom, czyli elektryczna wersja najpopularniejszego jednotonowego vana w Europie. W wariancie elektrycznym pojazd ma napęd na oś tylną i jest dostępny z silnikiem o mocy 136 lub 217 KM. Obie wersje dysponują momentem obrotowym 415 Nm. Energię magazynuje akumulator o pojemności 64 kWh, co się ma przełożyć na zasięg około 337 km (WLTP). Ładowanie? AC – 11 kW, DC – 125 kW.
Po czwarte: waga ciężka – E-Transit. Największy w rodzinie. W wersji elektrycznej dostępny jest już od jakiegoś czasu, ale teraz do rodziny dołącza wersja Long Range (czyli z większym akumulatorem). Ma 89 kWh (w porównaniu do 68 kWh w wersji standardowej). Przekłada się to na 400 km na jednym ładowaniu. E-Transita można ładować na stacjach DC z mocą 180 kW. Model dostępny z silnikami o mocy 184 lub 269 KM oraz w szerokiej gamie wersji nadwoziowych (różne długości, wysokości, furgon, brygadówka, podwozie do zabudowy itp.).
Elektryczny wniosek
Jest jeszcze po piąte, z tym że nie dotyczy piątego transita. Takiego nie ma. Piątym elementem układanki jest ekosystem Ford Pro. Zapewnia kompleksowe wsparcie dla firm znacznie wykraczające poza finansowanie i samą sprzedaż czy obsługę aut. O co chodzi? A np. o Ford Pro Telematics umożliwiający monitorowanie pojazdów. Do tego chodzi wsparcie w temacie infrastruktury ładowania (od projektowania po instalację). Wszystko to ma sprawić, że przesiadka do elektryka będzie łatwiejsza. No właśnie, przesiadać się?
To zależy. Już słyszę busiarzy: co? 400 km na ładowaniu, kpina! No pewnie, dla kogoś, kto robi 1000 km na raz, rzeczywiście słabo. Ale logistyka miejska, kurierzy, sklepikarze, food truckerzy już mogą o tym pomyśleć. Ważne, by dostosować rodzaj napędu do rodzaju działalności. Elektryk ma przewagi (jazda buspasami, brak serwisów olejowych, możliwość wjeżdżania do SCT itd.). Ma też wady związanie przede wszystkim z zasięgiem. Niemniej już teraz znajduje szerokie zastosowanie w biznesie. InPost czy DHL rozwożą E-Transitami przesyłki po polskich miastach. PreZero Polska, firma z sektora gospodarki odpadami, wykorzystuje wywrotki zbudowane na E-Transitach. Mówiąc krótko, jest dla nich zastosowanie. Teraz – wraz z rozwinięciem oferty – będzie jeszcze większe. Jednak jeśli nie widzisz miejsca dla elektrycznego dostawczaka w swoim biznesie, uspokajam. Ford nadal będzie oferował transity z klasycznym napędem. Zarówno benzynowym (te mniejsze), jak i Diesla (większe).
10