Pojawiają się kolejni chętni do inwestycji w lotnisko CPK.
— Jesteśmy w wieloetapowym procesie, złożyliśmy ofertę, ale nie mogę podawać jej szczegółów — mówi Nicolas Notebaert, prezes Vinci Concessions i szef rady nadzorczej Vinci Airports, który w sprawie CPK odwiedził w tym tygodniu Polskę po raz piąty.
Vinci Airports to francuski operator 65 lotnisk (pełne zarządzanie lub zarządzanie na zasadzie koncesji) z siedmioma kolejnymi w budowie, w 12 krajach zatrudniający 17 tys. osób, z przychodami na poziomie 2,7 mld EUR.
— Postępowanie na partnera strategicznego projektowanego lotniska CPK jest już bardzo zaawansowane. Spośród większej liczby podmiotów zainteresowanych przedsięwzięciem wybraliśmy krótką listę kilku potencjalnych inwestorów z Europy oraz regionu Azji i Pacyfiku, z którymi podjęliśmy negocjacje. Nie jest tajemnicą, że wśród nich jest Incheon International Airport Corporation (IIAC), zarządca lotniska w Seulu, doradca strategiczny CPK, który już w 2022 r. zapowiedział, że gotowość zostania inwestorem mniejszościowym części lotniskowej projektu. W ciągu najbliższych miesięcy chcemy mieć na tyle ustalone zasady współpracy z inwestorem mniejszościowym i warunki inwestycji, żeby możliwe było podpisanie umowy inwestycyjnej — mówi Konrad Majszyk, rzecznik CPK.
Koreańczycy zapowiedzieli, że zainwestują kilkaset milionów złotych. Do finansowania portu zgłosił się także Budimex ze swoim hiszpańskim udziałowcem, Ferrovialem.
Kto i jak sfinansuje CPK
Do połowy roku ma zapaść decyzja o strukturze właścicielskiej i inwestorach. Koszt budowy lotniska szacowany jest na maksymalnie 8 mld EUR — 60 proc. finansowania spółka chce uzyskać z długu, a 40 proc. od skarbu państwa oraz inwestorów branżowych i prywatnych.
— 40 proc., które chcemy zdobyć od inwestorów obejmujących udziały w spółce lotniskowej, operatorze nowego lotniska, podzielimy w proporcjach: co najmniej 51 proc. dla skarbu państwa i państwowych osób prawnych i do 49 proc. dla inwestorów branżowych i finansowych — mówi Konrad Majszyk.
Model inwestycji francuskiej grupy, której przychody w 2022 r. przekroczyły 60 mld EUR, głównie z koncesji, polegałby na wyłożeniu pieniędzy na kapitał założycielski wspólnej spółki i zapewnieniu finansowania.
— Jesteśmy gotowi do dokonania dużej inwestycji finansowej w polską spółkę. Poziom inwestycji nie jest ograniczeniem, naszym priorytetem jest upewnienie się, że inwestujemy w odpowiedni projekt, który będzie konkurencyjny. Będziemy inwestować bezpośrednio w projekt, a także wspierać zdobywanie kapitału. Nasze zespoły mają olbrzymie doświadczenie w zawieraniu dużych transakcji i utrzymują bliskie relacje z międzynarodowymi inwestorami — podkreśla przedstawiciel Vinci Airports.
Vinci to jeden z najpoważniejszych partnerów, jakich CPK mógłby mieć. To ogromna firma, bardzo doświadczona, ze ścisłej światowej czołówki, do której należy 4-5 podmiotów. W tym projekcie jest bardzo ważne, by realizował go ktoś z doświadczeniem. Nie słyszałem, żeby gdzieś w Europie ktoś realizował obecnie projekt o większej skali, nic więc dziwnego, że grupa, której podstawowy biznes polega na zarządzaniu lotniskami, o niego się ubiega.
Zawsze powtarzałem, że lotnicza część CPK powinna być możliwie szeroko finansowana przez prywatne pieniądze. To rentowna działalność, a takie firmy jak Vinci wiedzą, jak na niej zarabiać i są gotowe wyłożyć pieniądze. Z jednym zastrzeżeniem — państwo musi pełnić rolę arbitra między koncesjonariuszem a liniami lotniczymi, żeby nie podniósł za mocno cen i lotnisko nie stało się nieopłacalne dla klientów.
Pokazanie się przez firmę w mediach to element procesu sprzedaży, taki sam jak spotkania ze spółką i przedstawicielami rządu. Wszystkie składane deklaracje mają na celu zdobycie kontraktu. Zgadzam się natomiast co do jednego: prywatny operator może łatwiej wygaszać emocje niż państwowa spółka. Jest bardziej elastyczny, może negocjować inne stawki niż państwowy podmiot ograniczony ustawowo. CPK budzi skrajne emocje: jedni uważają, że jest elementem polityki patriotycznej, drudzy — że niepotrzebnie zadłuży państwo. Im więcej transparentności w tym projekcie, tym lepiej. Może dzięki temu uda się przesunąć wskazówkę z emocji na racjonalność.
Jedyna taka okazja w regionie
Menedżer wierzy w CPK.
— Budowa hubu, który obsłuży niezagospodarowaną dotychczas część Europy: północną i środkową, ma wielki potencjał. Jesteśmy w stanie zbudować konkurencyjne lotnisko ze wszystkimi rodzajami linii lotniczych, które będzie przyciągało turystów do Polski, obsługiwało rosnący ruch lotniczy z kraju i stanie się motorem polskiej gospodarki. Bycie ostatnim hubem w Europie oznacza największe możliwości związane z ochroną środowiska, a to jeden z naszych priorytetów — mówi szef rady nadzorczej Vinci Airports.
Spółka deklaruje, że do 2030 r. jej wszystkie europejskie lotniska będą zeroemisyjne, a dla pozostałych wyznaczyła 2050 r. Do 2030 r. zamierza przestać wysyłać odpady na wysypiska. Zapewniła też 50-procentową redukcję zużycia wody przez pasażerów.
— Wierzymy w projekt CPK. Jest bardzo nowoczesny, przede wszystkim dlatego, że ludzie mają mieć możliwość dotarcia do centralnego portu lotniczego pociągami z różnych regionów Polski. Multimodalność to strategia, którą stosujemy już np. na lotnisku w Lyonie, pełniącym również funkcję stacji linii dużych prędkości. Rozpoczęcie projektu od zera oznacza, że budujemy port przyszłości. Inwestujemy i wprowadzamy innowacje, aby lotniska były atrakcyjne zarówno dla linii lotniczych, jak też pasażerów. Proponujemy na przykład, by na CPK rozwijać nasze rozwiązania w zakresie efektywności energetycznej oraz naszych nowoczesnych usług biometrycznych. Dlatego CPK ma silne atuty, nawet w obliczu konkurencji ze strony lotnisk w Wiedniu, Kopenhadze, Frankfurcie i Monachium. Wyróżnikiem CPK będą: LOT, nowoczesne rozwiązania, konkurencyjność — mówi Nicolas Notebaert.
Zapewnia, że podtrzymywana data uruchomienia CPK — 2028 r. — jest realna.
— Dziś wyzwaniem dla nas jest, żebyśmy zostali wybrani na partnera projektu. Jeśli będziemy mieli zaszczyt zostać wybrani przez polskie władze, zamierzamy tak działać, żeby dostosować się do kalendarza. Braliśmy udział w podobnie wymagających projektach we Francji i Europie, Azji i Ameryce Łacińskiej, dostarczając nową infrastrukturę lotniskową na czas, nawet w czasie pandemii. Sądzę, że zaplanowany termin jest możliwy do zrealizowania — mówi Nicolas Notebaert.
Ze spokojem podchodzi do protestów mieszkańców terenów, na których ma być położone lotnisko, lub gruntów przeznaczonych pod nowe połączenia kolejowe.
— To rząd decyduje o lokalizacji, a protesty zdarzają się na całym świecie, zwłaszcza w Europie. Wierzymy, że zasady dialogu ze wszystkimi stronami pozwolą osiągnąć porozumienie z lokalną społecznością — twierdzi przedstawiciel potencjalnego inwestora.
Planowana przez CPK pojemność lotniska to 40 mln pasażerów w pierwszej fazie.
— Planujemy przyszły ruch, którego poziomu nie znamy. Kiedy planuje się na sto lat, potrzebny jest masterplan, który pozwala na wzrost. Trzeba rosnąć stopniowo i zacząć od dobrze dostosowanej wielkości. Kwestia limitu pasażerów nie jest fundamentalna. Na początku trzeba być ostrożnym. Jeśli przesadzi się z pojemnością, nie uda się być konkurencyjnym. Trzeba zainwestować w odpowiedniej wielkości obiekt, a potem regularnie inwestować, co obiecujemy czynić — mówi Nicolas Notebaert.
Spółka zbudowała ostatnio hub lotniczy w Santiago de Chile, który może obsłużyć 35 mln pasażerów. Zarządza lotniskiem London Gatwick obsługującym 65 mln pasażerów. Działa też na lotnisku w Lizbonie o pojemności 35 mln pasażerów. Oddała właśnie do użytku nowy terminal w Belgradzie i jest w trakcie modernizacji międzynarodowego lotniska Kansai w Japonii.
Międzynarodowa grupa z naciskiem na lokalny biznes
Poza współpracą z rządem, z którym przyszły partner w CPK będzie mieć długoletnią umowę, Vinci będzie też współpracować z przewoźnikami lotniczymi.
— To będzie hub LOT-u. Jesteśmy przyzwyczajeni do współpracy z silnymi narodowymi przewoźnikami i chętnie to robimy. Pracujemy ze wszystkimi typami linii, także low-costami. W interesie klientów jest jak najlepsza oferta lotniska. Gwarantuje to silny przewoźnik narodowy plus miks wszystkich rodzajów linii lotniczych — uważa Nicolas Notebaert.
Gdyby firma została partnerem przy CPK, przewiduje zatrudnienie przy projekcie kilkuset osób. Deklaruje też współpracę z lokalnymi firmami.
— Korzystamy z miejscowych dostawców i partnerów. Produkty sprzedawane na lotniskach są również dostarczane przez lokalne firmy. Wspieramy sense-of-place na wszystkich naszych lotniskach dzięki produktom i detalom, które podkreślają regionalną tożsamość — twierdzi przedstawiciel Vinci Airports.
Grupa może się też pochwalić znajomością polskiego rynku. Jest większościowym udziałowcem Warbudu, 10. co do przychodów spółki budowlanej w Polsce (blisko 1,5 mld zł w 2021 r.). Przychody jej polskich spółek z sektorów budowlanego i energetycznego wyniosły 3 mld zł.
W Słowacji grupa jest jedynym operatorem autostrad, Vinci Construction zbudowała nowy sarkofag chroniący pozostałości po reaktorze w Czarnobylu, a obecnie buduje tunel łączący Danię z Niemcami.
Centralny Port Komunikacyjny to planowany węzeł przesiadkowy w Baranowie — 37 km na zachód od Warszawy. Ma zintegrować transport lotniczy, kolejowy i drogowy. Na obszarze około 3 tys. ha powstanie port lotniczy, który w pierwszym etapie ma obsługiwać 40 mln pasażerów rocznie.
Grunty pod inwestycję skupowane są w programie dobrowolnych nabyć, który zakończył się 7 kwietnia. Zgłosiło się do niego ponad 1 tys. właścicieli, dysponujących nieruchomościami o powierzchni 2,8 tys. ha, w tym dwie trzecie terenu pod projektowane lotnisko. Spółka CPK kupiła już ponad 500 ha gruntów, a ponad 1 tys. ha jest — jak podaje CPK — na etapie zaawansowanych negocjacji, protokołów uzgodnień lub uzyskiwania zgód korporacyjnych. Na terenie lotniska trwają już prace rozbiórkowe: na pięciu nieruchomościach już się zakończyły, na 13 (łącznie około 50 budynków) wszedł już wykonawca. Wkrótce na terenie lotniska ruszą przygotowawcze prace budowlane, m.in. geologiczne i archeologiczne. Kolejnym etapem pozyskiwania gruntów będzie wywłaszczenie za odszkodowaniem (120 proc. wartości rynkowej gruntu i 140 proc. wartości domu).
Obecnie trwa faza projektowania portu lotniczego, uczestniczy w niej m.in. brytyjskie konsorcjum projektowe Foster+Partners i Buro Happold (master architekt), libańska firma projektowa Dar Al-Handasah jako projektant inżynierii lądowej oraz liczne firmy, w tym wiele polskich, jako projektanci obiektów towarzyszących.
W trakcie rozpatrywania przez Regionalną Dyrekcję Ochrony Środowiska jest wniosek o decyzję środowiskową dla lotniska z węzłem kolejowym, drogami i infrastrukturą towarzyszącą.