Zarząd Morskiego Portu Gdańsk (ZMPG) przez kilka miesięcy szukał partnerów, którzy zalądowią wody Zatoki Gdańskiej, m.in. tereny, na których ma powstać Port Centralny, pod nowe terminale głębokowodne. Przygotowania są prowadzone od kilku lat, na razie jednak przedsiębiorcy wolą inwestować na innych obszarach.
- Zgłosił się DCT, planujący budowę – kosztem około 2 mld zł - trzeciego nabrzeża głębokowodnego, tzw. Baltic Hub 3, w ramach istniejącego terminala kontenerowego, położonego na wschód od nabrzeża T1. Jednocześnie port otrzymał jasną informację z rynku, że firmy chętnie inwestują, ale gdy gotowa jest infrastruktura dostępowa od strony wody i lądu – mówi Łukasz Greinke, prezes ZMPG.
Zakłada jednak, że w przyszłości inwestorzy będą zainteresowani rozwojem działalności na akwenach, na których planowany jest dalszy rozwój terminali głębokowodnych, czyli na obszarze przyszłego Portu Centralnego.
- Nadal będziemy prowadzić analizy, tj. badania geologiczne gruntów i wraków, które zalegają na tym obszarze, żeby w kolejnych latach móc przygotować nowe obszary pod inwestycje. Naszym zadaniem jest stwarzanie możliwości, ale oczywiście to rynek zdecyduje, kiedy pojawi się zapotrzebowanie na nowe nabrzeża głębokowodne Portu Centralnego. Nie zatapiamy projektu, nie odkładamy go do szuflady – zapewnia Łukasz Greinke.
Port zakłada też, że ogólnoświatowy trend wzrostu wolumenu ładunków przewożonych kontenerami oraz rozbudowa terminala DCT spowodują, że udział kontenerów w przeładunkach portu ogółem zwiększy się z 42 proc. do ponad 50 proc.
Regularne rejsy do Ameryki
Planowane jest także uruchomienie nowych serwisów oceanicznych. Obecnie w porcie regularne linie oceaniczne obsługują głównie ładunki z Azji do Europy, ale planowane jest także poszerzenie siatki połączeń o regularne linie na inne kontynenty.
„Prowadzone są rozmowy mające na celu otwarcie regularnego połączenia do USA/Kanady. Celem tych działań jest rozszerzenie regularnych kontenerowych połączeń oceanicznych Portu Gdańsk. Ze względu na niewielki wolumen polskiego eksportu do Ameryki Północnej, którego wielkość szacowana jest na około 2000 TEU miesięcznie, serwis kontenerowy opierałby się na jednostkach o pojemności od 650 TEU lub statkach wielozadaniowych, które są przystosowane do przewozu zarówno kontenerów, drobnicy konwencjonalnej, jak i ładunków ponadgabarytowych. Oprócz dywersyfikacji połączeń otwarcie połączenia przyczyniłoby się do aktywizacji kontenerowego ruchu ładunkowego na Nabrzeżu Szczecińskim, na które miałyby zawijać jednostki linii amerykańskiej” – takie prognozy znalazły się w sprawozdaniu z działalności gdańskiego portu za 2020 r.
Limit operacyjny polskich portów nie został jeszcze wyczerpany, jednak aby mogły się one rozwijać i pretendować do miana liderów w Europie Środkowo-Wschodniej, konieczna jest ich rozbudowa.
Obecnie transport towarów z i do Ameryki Północnej odbywa się przez zachodnioeuropejskie porty. Zwiększenie przepustowości krajowych to szansa na rozwój bezpośrednich połączeń z Ameryki do Polski, co znacząco zwiększy również możliwości eksportowe krajów regionu. Po zakończeniu planowanych inwestycji oraz przygotowaniu infrastruktury lądowej będziemy mogli mówić o „nowym amerykańskim szlaku”.
Zwiększając skalę działalności, polskie porty nie tylko będą mogły w szerszym zakresie przejąć wolumen towarów z krajów Europy Środkowo-Wschodniej, ale także staną się atrakcyjną opcją dla państw południa, które obecnie w większości korzystają z dłuższego transportu przez basen Morza Śródziemnego. Konieczny jest jednak dalszy rozwój infrastruktury, zwłaszcza intermodalnej. Cieszą więc planowane inwestycje w terminale intermodalne w Bydgoszczy, Myszkowie, Zduńskiej Woli czy Szczecinie oraz w działających już od lat obiektach.
Port Gdańsk zajmuje pierwsze miejsce pod względem przeładunku kontenerów w basenie Morza Bałtyckiego, wykorzystując korzystne położenie geograficzne i możliwości operacyjne. Jednym z ważnych kierunków rejsów z polskich portów jest Skandynawia, która nie tylko ma bardzo duży potencjał gospodarczy, ale także stawia na jak najmniej emisyjne rozwiązania transportowe. Jednym z nich jest transport short-sea z i do polskich portów, który dla krajów północnych jest bramą do wszystkich państw południa, w tym także osiągającej w ostatnim czasie bardzo dobre wyniki w eksporcie Turcji. Producenci, ze względu na drastycznie rosnące stawki w transporcie morskim z Chin, poszukują bliższych rynków zaopatrzenia. Południe Europy ma nie tylko duży potencjał siły roboczej i duże nowoczesne fabryki, ale także doświadczenie we współpracy z największymi firmami. Spodziewam się, że wymiana towarów między Skandynawią a krajami południa będzie rosła.
- Obecnie obsługujemy rynki amerykańskie, dostarczamy tam np. jachty, ale są to okazjonalne połączenia. Po zbudowaniu nowego terminala kontenerowego, możliwe będzie wprowadzenie regularnych serwisów – podkreśla Łukasz Greinke.
Przypomina też, że obecnie w porcie budowane są na rynek amerykański duże konstrukcje stalowe, m.in. suwnice i inne urządzenia przemysłowe. Prognozuje, że działalność ta będzie się dynamicznie rozwijać, czemu sprzyjać będą także regularne połączenia.
Tureckie towary w polskich terminalach
Oprócz tego port liczy na rozwój współpracy z przewoźnikami lądowymi, by zwiększyć wolumen ładunków z Ukrainy czy z Turcji. Niedawno GUS podał dane wskazujące na znaczny wzrost importu towarów z Turcji do Polski, a eksperci przekonywali w „PB”, że coraz więcej krajowych firm, podobnie jak z innych państw europejskich, jest zainteresowanych współpracą z tureckimi.
- Przeładunek towarów między Turcją a Skandynawią sięga już 200 tys. TEU rocznie. To bardzo perspektywiczny rynek. Dobrze rozwijają się dostawy do portu w Gdańsku towarów, które u nas przeładowywane są na mniejsze statki i dostarczane do klientów w innych krajach. Liczymy więc, że przewoźnicy lądowi będą uruchamiać nowe połączenia – dodaje Łukasz Greinke.
Gdański port planował rozbudowę Nabrzeża Północnego przy falochronie półwyspowym w unijnej perspektywie 2014-23. Inwestycja miała pochłonąć 400 mln zł, z czego 20 mln EUR miało pochodzić z unijnego programu CEF. Realizacja została jednak przesunięta na kolejną perspektywę, a unijna INEA wypowiedziała umowę grantową.
- Zrezygnowaliśmy na razie z funduszy, bo nie chcieliśmy ryzykować realizacji inwestycji, nie mając wybranego partnera, który w przyszłości zagospodaruje ten teren. Musieliśmy także ograniczyć zakres przedsięwzięcia, bo ze względu na bezpieczeństwo energetyczne konieczne okazało się przeznaczenie części terenu dla kolejnego stanowiska bazy paliwowej Naftoportu – mówi Łukasz Greinke.
Znalezienie operatora dla pozostałego terenu jest trudne z powodu bliskości infrastruktury paliwowej. Port prowadził rozmowy z Koreańczykami na temat wykorzystania nabrzeża do przeładunku samochodów, ale szyki pokrzyżowała mu pandemia. Łukasz Greinke deklaruje, że rozbudowa nabrzeża północnego nastąpi, jeśli uda się znaleźć nowego operatora albo w nowej perspektywie pozyskać unijne dofinansowanie na poziomie 85 proc. wartości inwestycji.