Porty wychodzą w morze...

Dzięki inwestycjom w terminale w Gdańsku trzykrotnie wzrosną przeładunki. Nowe nabrzeża powstaną także w Gdyni oraz Szczecinie i Świnoujściu.

Polskie porty przygotowują się do budowy terminali, a nawet nabrzeży. Jednym z najbardziej zaawansowanych w realizacji bieżących inwestycji i przygotowaniu nowych jest port gdański. Łukasz Greinke, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk, prognozuje, że do 2030 r. trzykrotnie wzrosną przeładunki (patrz wykres).

NA MORZU I LĄDZIE:
Wyświetl galerię [1/2]

NA MORZU I LĄDZIE:

Marek Gróbarczyk, minister gospodarki morskiej, zapowiada inwestycje w nowe porty. Inwestorzy już do nich płyną, ale stawiają warunki, dotyczące np. możliwości dystrybucji towarów na lądzie. To wymaga inwestycji także w kolej i rzeki. ARC

To m.in. zasługa nowego terminalu ro-ro (przystosowanego do załadunku towarów tocznych i pojazdów), który ma być oddany do użytku w latach 2019-20, oraz Portu Zewnętrznego, zwanego też Portem Centralnym, który ma powstać między ujściem kanału portowego a Naftoportem. Do końca 2018 r. opracowana ma być koncepcja inwestycji, a w kolejnych latach planowana jest realizacja.

Według wstępnych założeń, na nowych nabrzeżach (o powierzchni aż 500 ha) powstaną terminale: pasażerski, drobnicowy, ro-ro oraz masowy. Inwestycja ma być realizowana we współpracy z partnerami prywatnymi, w formule Build-Operare-Transfer. W takim modelu partner prywatny realizuje inwestycję, zarządza nią przez kilkadziesiąt lat, a następnie przekazuje skarbowi państwa. W takiej formule w Polsce zbudowano np. odcinek Autostrady Wielkopolskiej z Nowego Tomyśla do Konina. Teraz natomiast port i rządowi urzędnicy szukają partnerów do realizacji bałtyckiego hubu.

— Wielu inwestorów jest zainteresowanych przedsięwzięciem — zapewnia Marek Gróbarczyk, minister gospodarki morskiej. Łukasz Greinke podkreśla, że na razie jest za wcześnie na wymienianie nazw konkretnych inwestorów, bo rozmowy są prowadzone z kilkoma podmiotami.

Nie tylko kontenery

W porcie już działa terminal kontenerowy spółki DCT Gdańsk, należącej do australijskich funduszy inwestycyjnych i mającej dwa nabrzeża głębokowodne. Inwestycja pochłonęła 1,7 mld zł i dała gdańskiemu portowi pozycję bałtyckiego lidera w kontenerowych przeładunkach. Adam Żołnowski, wiceprezes DCT Gdańsk, zapewnia, że spółka jest zainteresowana dalszą rozbudową. Podkreśla jednak, że rozwój działalności w portach wymaga realizacji inwestycji nie tylko w infrastrukturę niezbędną do przeładunków morskich, ale także w sieć transportową w kraju.

— Jeśli zarząd portu oraz instytucje finansowe zbudują nowe nabrzeża Portu Zewnętrznego, rozważymy wystąpienie w konkursie na prowadzenie na nich działalności przeładunkowej, niekoniecznie w segmencie kontenerowym. Musimy jednak pamiętać, że rozbudowa infrastruktury i potencjału przeładunkowego przez inwestorów prywatnych w portach jest uzależniona od możliwości pozyskania nowych rynków zbytu dla przywożonych do nich towarów — mówi Adam Żołnowski.

Jak twierdzi, DCT już sonduje możliwość dostawy towarów przeładowywanych w jego terminalu na Ukrainę, Białoruś, Słowację i do Czech. W tym celu może rozbudować bocznicę kolejową, by obsługiwać pociągi o długości 750 m.

— Wąskim gardłem są jednak przejścia graniczne do Czech i na Słowację, bo tam można obsługiwać jedynie pociągi o długości do 600 m. Gdyby przewoźnicy na granicy musieli dzielić dłuższe składy, wyjeżdżające z portów, na krótsze, efektywność transportu by zmalała, więc obsługa tamtych rynków może być dla polskich portów na razie możliwa tylko w mniejszym zakresie — dodaje Adam Żołnowski.

O możliwość obsługi w polskiej sieci kolejowej dłuższych pociągów zabiegają też działający w Polsce przewoźnicy, ale kolejarze na razie skupiają się jedynie na inwestycjach podnoszących prędkość jazdy. W infrastrukturę dla dłuższych pociągów inwestują natomiast już m.in. Niemcy i Włosi, co nie tylko daje im przewagę na rynku kolejowym, ale także zwiększa szansę rozwoju tamtejszych portów.

Koordynacja czy konkurencja

Rozwój polskich terminali i budowa nowych nabrzeży zależą także od koordynacji inwestycji między krajowymi portami, by nie tworzyć między nimi bratobójczej konkurencji. Gdańsk nie jest jedynym polskim hubem planującym rozbudowę infrastruktury.

— My także zamierzamy wyjść w morze — mówi Adam Meller, przez Morskiego Portu Gdynia. Marek Gróbarczyk spodziewa się, że jesienią spółka przedstawi koncepcję realizacji swojego projektu. Zaznacza, że zaawansowany w przygotowaniach, m.in. do budowy terminalu głębokowodnego, jest Zarząd Morskiego Portu Szczecin Świnoujście.

Planuje inwestycje warte około 2 mld zł, np. w terminal kontenerowy o przepustowości 1,5 mln TEU, czyli o połowę mniejszej, niż mają huby DCT w Gdańsku. Minister zapewnia jednak, że terminal zachodniopomorski będzie obsługiwać innych klientów i inne regiony niż huby gdańskie, nie będzie więc dla nich konkurencją. (Katarzyna Kapczyńska)


…INWESTORZY CZEKAJĄ W DOKU

Budowa portów jest jednym z priorytetów rządowej strategii infrastrukturalnej. Dlatego finansowanie mógłby zapewnić częściowo Polski Fundusz Rozwoju.

— Polska ma duży potencjał rozwoju portów na Bałtyku. Dźwignią do wzmocnienia pozycji portów, zwłaszcza w Gdańsku, może być budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego, który zwiększy znaczenie szlaków w transportach północ — południei wschód — zachód. Analizujemy wstępnie niektóre projekty związane z rozbudową infrastruktury portowej — mówi Paweł Borys, prezes PFR.

Otwarci na wsparcie

Ostrożne zainteresowanie inwestycjami wyrażają też EBOR i EBI. Zaangażowanie będzie uzależnione od dobrego przygotowania projektów przez stronę rządową.

— EBI finansuje od lat modernizację portów w Polsce i tego typu inwestycje są w orbicie naszego zainteresowania. Jesteśmy otwarci na wsparcie polskiego rządu w kolejnych tego typu projektach, ale czekamy na dokładne dane dotyczące nowych inwestycji — mówi Alicja Chytła, rzecznik EBI.

— Finansowaliśmy budowę Terminalu Głębokokontenerowego DCT w projekcie, który wpisał się w naszą strategię na Polskę i jest ogromnym sukcesem. Powtórzenie tego sukcesu zależy od specyficznych okoliczności i szczegółów projektu, które z przyjemnością przeanalizujemy — mówi Grzegorz Zieliński, dyrektor generalny EBOR na Polskę i kraje bałtyckie.

Kwestia ryzyka

Inwestycjami w porty nad Bałtykiem zainteresowane są też fundusze infrastrukturalne. Partnerem do rozmów jest Infracapital, fundusz zarządzający aktywami o wartości 2,6 mld GBP (12,3 mld zł), który właśnie kupił sieć gazową dawnego Duonu i ma w portfelu Associated British Ports, trzeciego co do wielkości operatora portów w Wielkiej Brytanii, oraz Gruppo Investimenti Portuali, operatora terminali kontenerowych we Włoszech. Na inwestycje w porty przychylnie popatrzy australijski IFM Investors, zarządzający w infrastrukturze aktywami o wartości 27 mld USD (100 mld zł), który ma w portfelu kilka australijskich portów (Port Botany i Kembla w Sydney oraz Port w Brisbane) i był w ubiegłym roku o krok od kupna sieci elektrociepłowni należących do francuskiego EDF.

— Porty są dla nas interesujące, Polska też. Obecnie nie prowadzimy żadnych rozmów, ale przyjrzymy się tego typu inwestycjom, gdy się pojawią — mówi Frederic Michel- -Verdier, dyrektor generalny IFM Investors na Europę.

Inwestycją byłby też zainteresowany francuski fundusz Meridiam, zarządzający 5 mld EUR (21 mld zł) aktywów, udziałowiec Autostrady A2. Podobnie jak pozostałe tego typu podmioty, nie prowadzi jednak na razie rozmów z polskim rządem, gdyż plany rozwoju portów są na zbyt wczesnym etapie. Meridiam, jak przystało na inwestora finansowego, oczekuje bezpiecznego podziału ryzyka i stabilnego źródła dochodów. Wiele projektów planowanych w formule PPP nie zostało zrealizowanych właśnie dlatego, że rząd nie był w stanie wpisać się w priorytety inwestycyjne funduszy i zapewnić spełnienia tych warunków.

— Pracujemy nad różnymi projektami inwestycyjnymi, ostatnio dodaliśmy do portfolio projekt obejmujący budowę dużego portu w Calais. Nie prowadzimy jednak obecnie rozmów w sprawie inwestycji w porty w Polsce, bo na stole nie ma konkretnych planów. Potencjalnie interesujący dla nas mógłby być taki projekt, w którym można określić źródło dochodów, np. w formule koncesji, i który stanowiłby ważny element ogólnej strategii transportowej — mówi Peter Haykowski z Meridiama.

Paneuropejski fundusz Marguerite, którego udziałowcem jest PKO BP, również jest zainteresowany portami, ale woli rozmawiać z operatorem logistycznym, który jest w stanie zapewnić zintegrowaną ofertę dla klienta.

— Dla nas jest ważne, by port miał zintegrowanego operatora logistycznego, który ma możliwość działania na szeroką skalę, obejmującą transport rzeczny i kolejowy, oraz portfel klientów— mówi Łukasz Dziekoński, zarządzający funduszem Marguerite.

Lepszy wróbel w garści

Najmniejsze zainteresowanie inwestycjami rządowymi wykazuje australijski Macquarie (105 mld USD — 392 mld zł aktywów w infrastrukturze), który byłby najbardziej prawdopodobnym partnerem ze względu na silną obecność w sektorze w Polsce. Jednak Macquarie woli skupić się na rozwoju Terminalu Kontenerowego DCT, który ma w portfelu. (Magdalena Wierzchowska)

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska, Magdalena Wierzchowska

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Inne / Porty wychodzą w morze...