Gdynia potrzebuje torów

Zarząd portu docenia planowane przez rząd modernizacje szlaków dla pociągów. Ale ostrzega, że to za mało, by odkorkować nabrzeże

Raz na dekadę w którymś z dużych polskich portów podnosi się alarm. Tym razem na trwogę dzwonią w Gdyni. Alarm dotyczy zawsze tego samego: lądowy dojazd do portu nie nadąża za możliwościami transportu morzem. Przeładunków przybywa, a przepustowość tras drogowych i kolejowych zwęża się do rozmiaru nitek komunikacyjnych. I nie ma połączeń alternatywnych. Po Gdańsku, gdzie znacznie udoskonalono połączenia lądowe z portem, teraz oczekują tego w Gdyni.

STOI I SAPIE:
Zobacz więcej

STOI I SAPIE:

Dowóz ładunków do Portu Gdynia będzie coraz trudniejszy, bo w komunikacji kolejowej towar nigdy nie zdobędzie pierwszeństwa przed pasażerem — mówi Krzysztof Szymborski, prezes Bałtyckiego Terminala Kontenerowego Gdynia i przewodniczący Rady Interesantów Portu Gdynia. [FOT. ARC]

Korek u bram

— Ponad 90 proc. pociągów do i z Portu Gdynia korzysta z połączenia południowego, tzw. magistrali przez Bydgoszcz, Tczew i Gdańsk. Wyjeżdżają tą samą drogą. I tu zbiegają się problemy wąskiego gardła magistrali, przedwojennego układu torów i ich stanu w porcie — mówi Piotr Frąckowiak, odpowiedzialny w Bałtyckim Terminalu Kontenerowym Gdynia (BTC) za transport kolejowy. — W 2014 r. zdaliśmy sobie sprawę z tego, że na tory linii 202 [Gdynia — Gdańsk — red.] i 9 [Gdańsk — Tczew — red.], czyli części tzw. magistrali, wjedzie codziennie kilkanaście pociągów pendolino i jeszcze więcej składów Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Tym samym dowóz ładunków do Portu Gdynia będzie coraz trudniejszy, bo w komunikacji kolejowej towar nigdy nie zdobędzie pierwszeństwa przed pasażerem — opowiada Krzysztof Szymborski, prezes BCT i przewodniczący Rady Interesantów Portu Gdynia (RIP).

Morski Terminal Masowy Gdynia (MTMG) wykorzystuje transport kolejowy w 70 proc. W 2017 r. przeładował około 5,6 mln ton, a więc pociągami pojechało niemal 4 mln ton. Natomiast przez wszystkie gdyńskie terminale portowe przeszło w 2017 r. ponad 20 mln ton, a za 10 lat ma być prawie dwa razy więcej. Połowę wozi kolej.

Szansa na odblokowanie

RIP Gdynia zleciła Zespołowi Doradców Gospodarczych TOR zaproponowanie rozwiązania problemu. W marcu 2014 r. powstało opracowanie „Dostępność transportem kolejowym do Portu Gdynia”. Eksperci zalecają w nim rewitalizację linii kolejowej 201, przedwojennej tzw. francuskiej z Bydgoszczy (przez Wierzchucin i Kościerzynę do Gdyni Głównej).

Zabiegi zarządu portu doprowadziły do wpisaniatego projektu do przyjętego przez Radę Ministrów Krajowego Programu Kolejowego do roku 2023 (KPK). Pod koniec września 2017 r. Kazimierz Smoliński, wiceminister infrastruktury i budownictwa, poinformował o rozpoczęciu przedsięwzięcia „Prace na alternatywnym ciągu transportowym Bydgoszcz — Trójmiasto (LK 201) z elektryfikacją” o szacunkowym koszcie 1,6 mld zł (współfinansowane z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko). Projekt ma już swoje numery w KPK, co gwarantuje finansowanie. Wypada się więc cieszyć? Niekoniecznie.

— Z moich rozmów z przedstawicielami gdyńskich terminali wynika, że niestety nie wszystkie ich oczekiwania będą spełnione. Wprawdzie cała linia 201 zostanie zelektryfikowana, ale jej odcinek między Wierzchucinem a Kościerzyną pozostanie jednotorowy i z trzema mijankami — mówi Władysław Jaszowski, doradca przewodniczącego RIP.

Kolejowa zakopianka

Poza tym nie ma decyzji w sprawie budowy trzeciego toru na odcinku Gdańsk Osowa — Gdynia. Naukowcy z Politechniki Gdańskiej w „Analizie celowości budowy trzeciego toru na odcinku Gdańsk Osowa — Gdynia Główna LK 201 Nowa Wieś Wielka — Gdynia Port” wykazali, że pociąg masowy prowadzony przez lokomotywę Newag Dragon na pokonanie odcinka Gdynia Główna — Gdańsk Osowa potrzebuje 22 min.

W 2015 r. stacja Gdynia Port obsługiwała 24 pary pociągów towarowych na dobę i ma ich szybko przybywać: w 2020 r. ma to być 30 par, w 2025 — 37, w 2030 — 46, w 2040 — 84, a w 2045 r. aż 109 par na dobę. Dlatego w analizie stwierdzono, że kolei potrzebny jest tam trzeci pas na podobieństwo dróg: przy stromych podjazdach taki pas dla ciężarówek pozwala lżejszym pojazdom bez problemów pokonać wzniesienie.

— To niezwykle ważne dla sprawnego funkcjonowania linii 201. Lodowiec tak ukształtował trójmiejskie wzgórza morenowe, że różnica wzniesień nad poziomem morza między stacjami Gdynia Główna a Gdańsk Osowa sięga 140 m na odcinku 10 km. Mamy tam do czynienia z trasą porównywalną do kolei górskich. Jej pokonanie jest dla ciężkiego pociągu towarowego zadaniem morderczym — opowiada Władysław Jaszowski.

Według Sławomira Kopańskiego, zastępcy dyrektora PKP PLK Centrum Realizacji Inwestycji Regionu Północnego w Gdańsku, przygotowywana jest koncepcja programowo-przestrzenna tego ewentualnego przedsięwzięcia. © Ⓟ

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Być może zainteresuje Cię też:

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Tematy

Puls Biznesu

Transport i logistyka / Gdynia potrzebuje torów