Promowana przez chińskie władze koncepcja tzw. Nowego Jedwabnego Szlaku to dla Polski szansa. Przedsiębiorcy zyskają szybki sposób dostarczenia towarów do i z Państwa Środka, a gospodarka może zanotować wzrost eksportu. Jak bardzo? Na odpowiedź jeszcze za wcześnie.
Alternatywa…
Rząd Chińskiej Republiki Ludowej, opowiadając o Nowym Jedwabnym Szlaku, odwołuje się do dawnej trasy handlowej łączącej Chiny z Europą między III w. p.n.e a XVII w. n.e. Do jej upadku przyczyniło się odkrycie drogi morskiej do Chin. Co jest powodem reaktywacji starego pomysłu? Rozwój. Zarówno jako taki, jak i rozumiany jako dążenie. Chiny traktują to jako jedną z możliwości rozwoju swojej gospodarki. Polska — jako szansę na zmniejszenie deficytu w handlu z Chinami, a producenci i importerzy znad Wisły — jako możliwość przewożenia towarów, dla których transport lotniczy jest zbyt drogi, a morski zbyt długi. Polska leży w ciągu Nowego Jedwabnego Szlaku, dlatego może (i powoli tak się dzieje) stać się pomostem między Wschodem i Zachodem. Odegrać rolę „hubu” i zyskać na tranzycie, a także zwiększyć swój eksport.
Grzegorz Zdybel, szef logistyki kolejowej i przewozów intermodalnych w DB Schenker Logistics, przekonuje, że plany rozwoju infrastruktury, gospodarki i kultury wzdłuż Nowego Jedwabnego Szlaku zmienią krajobraz gospodarczy krajów uczestniczących w tym przedsięwzięciu.
— Państwa na trasie nie są już traktowane jako tylko tranzytowe, oferują bowiem dodatkowe rozwiązania logistyczne poza już działającymi łączącymi Europę i Azję — mówi Grzegorz Zdybel. Dodaje, że po zakończeniu pierwszej fazy rozwoju szlaku nastąpi etap industrializacji.
— Nasza firma też będzie inicjowała nowe rozwiązania dla transportu lądowego w obrębie tego korytarza. Chodzi o rewitalizację „starej” trasy przewozu z myślą o towarach odgrywających dużą rolę w obecnym stuleciu, np. elektroniki, wyrobów przemysłowych dużej wartości, tekstyliów, motoryzacji — wyjaśnia Grzegorz Zdybel.
…ale nie dla wszystkich
Polska firma odzieżowa LPP znaczącą część produkcji zleca właśnie w Chinach. — W pierwszej połowie 2015 r. było to 52 proc. naszych zamówień. Z innych państw azjatyckich: Indii, Pakistanu, Bangladeszu i Kambodży pochodziło 36 proc. Produkcja w Polsce wyniosła 6 proc., a pozostała część odbywała się m.in. w Turcji — opowiada Sebastian Sołtys, dyrektor Centrum Logistycznego LPP. Firma stara się kontrolować koszty i terminowość transportu, bo to jeden z elementów przewagi konkurencyjnej.
— Z uwagą śledzimy i testujemy wszelkie nowe rozwiązania logistyczne — mówi Sebastian Sołtys. Idealny „użytkownik” Nowego Jedwabnego Szlaku? Otóż nie.
— Na przełomie lipca i sierpnia 2015 r. zrealizowaliśmy pilotażowy transport naszych produktów koleją z Chin do Polski. Trasa wiodła z Wuhan, miasta leżącego o 800 km na zachód od Szanghaju, do terminala w Małaszewiczach przy granicy polsko-białoruskiej. Czas dostawy tzw. door to door wyniósł 19 dni, czyli aż o 3 tygodnie krócej niż dostawa statkiem. Ale wciąż relatywnie duży koszt transportu koleją powoduje, że może on na razie stanowić alternatywę wyłącznie dla transportu lotniczego — uważa Sebastian Sołtys.
Ze względu na skalę działalności LPP korzysta z wypracowanych przez lata korzystnych kontraktów z armatorami i spedytorami w transporcie morskim. Zbliżenie się do tych stawek przez operatorów kolejowych wydaje się dużym wyzwaniem.
— Z punktu widzenia działalności LPP ewentualny przyszły udział transportu kolejowego w łańcuchu dostaw wymaga jeszcze zmiany wielu elementów. Jesteśmy jednak przekonani, że wraz z rozwojem połączeń lądowych między Chinami a Europą szlak ten pod względem operacyjnym i kosztowym będzie optymalizowany i ceny będą spadały. Dlatego po udanym pilotażu nie wykluczamy transportu w przyszłości koleją części naszych produktów — dodaje Sebastian Sołtys.
Coraz więcej inwestycji
Wszystko wskazuje na to, że reaktywacja Jedwabnego Szlaku zmierza w dobrym kierunku. Powstają nowe terminale i połączenia kolejowe. — Należąc do Grupy DB, jesteśmy głównym operatorem kolejowym, z największą częstotliwością transportów intermodalnych w Europie. W przypadku Nowego Jedwabnego Szlaku uczestniczymy w budowie 18 terminali w największych chińskich centrach ekonomicznych i handlowych. Działa już dziewięć — mówi Grzegorz Zdybel.
Również PKP Cargo aktywnie uczestniczy w rozwijaniu połączeń kolejowych w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku. — Nasz terminal w Małaszewiczach, leżący na styku torów o szerokim i europejskim rozstawie, jest bramą do Europy, przez którą trafiają na rynek UE transporty ze Wschodu, w tym coraz intensywniej realizowane połączenia z Państwa Środka. PKP Cargo obsługuje na odcinku europejskim 12 połączeń tygodniowo z i do Chin — informuje Mirosław Kuk z PKP Cargo. Najdłuższe zrealizowane na świecie towarowe połączenie kolejowe wiedzie z Chin do Hiszpanii.
— Do tej pory odbyły się dwa próbne przejazdy na tej trasie, a każdy obejmował około 40 kontenerów. My odpowiadaliśmy za obsługę odcinka Małaszewicze — Duisburg. Transport był realizowany dla zagranicznych kontrahentów. Ale obserwujemy rosnące zainteresowanie klientów w Polsce i naszym regionie Europy przewozami towarów z i do Chin — opowiada Mirosław Kuk.