Ioniq 9 jest największym elektrycznym Hyundaiem w historii i nie ma zamiaru tego ukrywać. Ponad pięć metrów długości, ogromny rozstaw osi i bryła, która wygląda, jakby zaprojektowano ją w tunelu aerodynamicznym, a potem powiedziano projektantom: „Teraz dorzućcie jeszcze trochę prestiżu”. Efekt? Auto, które niekoniecznie musi się podobać każdemu, ale z pewnością robi wrażenie. To nie jest SUV, który chce być zwinny jak hatchback, to SUV, który chce być mobilnym domem jednorodzinnym. I w środku dokładnie tym jest. Wnętrze Ioniq 9 to przestrzeń, w której człowiek zaczyna się zastanawiać, czy na pewno jeszcze prowadzi samochód, czy już siedzi w poczekalni na lotnisku. Trzy rzędy siedzeń, konfiguracje sześcio- i siedmioosobowe, płaska podłoga i ilość miejsca, która sprawia, że pasażerowie drugiego rzędu przestają sobie przeszkadzać – nawet jeśli znają się bardzo dobrze i są rodziną. Bagażnik? W wersji pełna obsada wystarczy na weekend, a po złożeniu siedzeń… na przeprowadzkę lub kilka innych poważnych życiowych decyzji.
Moc pod podłogą
Pod maską (a raczej pod podłogą) akumulator o pojemności ponad 110 kWh. To rzadkość nawet w dużych SUV-ach. Rezultat to zasięg, który w teorii pozwala zapomnieć o tzw. nerwicy zasięgowej. Około 600 km według norm. W praktyce przy autostradowej (no dobra, drogoekspresowej) prędkości – czyt. 120 km/h – i polskiej zimowej aurze – czyt. +5–6 st. C. – to bezpieczne 330 km. Do tego architektura 800V i szybkie ładowanie, które sprawia, że przerwa na kawę rzeczywiście jest tylko przerwą na kawę, a nie filozoficzną refleksją nad sensem elektromobilności. Hyundai Ioniq 9 może się pochwalić bardzo szybkim ładowaniem DC, choć warto wiedzieć, jak te liczby rozumieć w praktyce. Oficjalnie jego akumulator o pojemności 110,3 kWh wspiera ultraszybkie ładowanie prądem stałym do 350 kW na odpowiednich stacjach szybkiego ładowania, co pozwala uzupełnić baterię od 10 do 80 proc. w około 24 minuty. W warunkach rzeczywistych ze względu na temperaturę baterii, stopień jej naładowania, warunki stacji i inne czynniki szczytowa moc ładowania, jaką samochód faktycznie pobiera, często mieści się w okolicach 220–240 kW i to się utrzymuje przez sporą część ładowania, zanim zacznie spadać w miarę zbliżania się do kolejnych poziomów naładowania. Dla ładowania prądem przemiennym (AC), np. w domu lub na wallboxie, Ioniq 9 ma trzystopniową ładowarkę pokładową o mocy do około 11 kW, co oznacza pełne ładowanie w około 10 godzin.
Osiągi? Zaskakująco dobre jak na coś, co rozmiarami przypomina mały apartament. W topowej wersji (Performance AWD, 435 KM) Ioniq 9 przyspiesza do setki w nieco ponad pięć sekund. To więcej niż potrzeba do wyprzedzania i wystarczająco dużo, by pasażerowie nagle sobie przypomnieli, do czego służą tzw. cykorłapki. Na szczęście Hyundai postawił bardziej na komfort niż na sport: zawieszenie – miękkie, wyciszenie – imponujące, prowadzenie – przewidywalne. To samochód do połykania kilometrów, nie do bicia rekordów na górskich serpentynach. Dotyczy to każdej z wersji – wspomnianej topowej, jak i dwóch słabszych: Long Range AWD (313 KM, napęd na obie osie i 6,7 s od 0 do 100 km/h) i Long Range RWD (218 KM, napęd na tylną oś i około 9,4 s od 0 do 100 km/h) – w przypadku tej wersji prędkość maksymalną ograniczono do 190 km/h, w przypadku dwóch mocniejszych do 200 km/h.
Miejskie minusy i plusy
Oczywiście są też minusy. W mieście Ioniq 9 potrafi być… obecny. Parkowanie w ciasnych miejscach wymaga zaufania do kamer, czujników i własnej intuicji. To nie jest auto, które się kupuje, „bo czasem wożę rodzinę”. To auto, które się kupuje, bo zawsze wozi się ludzi, rzeczy i oczekiwania. Jest tak miejski jak statek pasażerski, porusza się z gracją pociągu dalekobieżnego i… to dobrze. Bo to jest pasażerski dalekobieżny pojazd. Robienie z niego na siłę mieszczucha jest możliwe, ale mija się z zamysłem producenta. Ale skoro już trzeba, to spieszę donieść, że w ekstremalnie sprzyjających warunkach „dziewiątka” zadowoli się podczas przeciskania się po ulicach 17 kWh na 100 km. Jeśli warunki przestaną sprzyjać, np. podczas polskiej zimy i nieco cięższej nogi, apetyt rośnie do 20–21 kWh/100 km. Zużycie energii przy dynamicznej jeździe rzecz jasna rośnie, bo fizyki nie da się oszukać nawet przy najbardziej opływowym nadwoziu, a tu raczej nie mamy z nim do czynienia. Przy stałej prędkości 120 km/h realne zużycie energii najczęściej mieści się w przedziale 23–26 kWh/100 km, rosnąc do około 30 kWh/100 km przy szybszej jeździe lub mniej sprzyjających warunkach.
Konkurencja? Segment dużych, elektrycznych SUV-ów dopiero się rozkręca, ale rywale są poważni. Volvo EX90 kusi skandynawskim minimalizmem, Mercedes EQS SUV luksusem i prestiżem, Tesla Model X osiągami i technologicznym rozmachem. Problem polega na tym, że większość z nich jest albo wyraźnie droższa, albo bardziej niszowa. Hyundai sprytnie ustawił Ioniq 9 między światem premium i rozsądkiem, oferując ogromne auto z dużą baterią bez wchodzenia w kosmiczne rejony cenowe, zahaczając jedynie o stratosferę (od około 300 tys. zł). Warto jednak dodać, że tego typu samochody nigdy nie biją rekordów sprzedaży. Z pewnością tak zostanie również w przypadku Ioniq 9. Auto trafiło do salonów w drugiej połowie roku i dotąd (stan na koniec listopada 2025 r.) sprzedało się jedynie 19 egzemplarzy. Mówiąc krótko: nisza dla ludzi muszących wozić dużo i w miarę przyjemnie.
Braterski spór
Nie sposób mówić o Ioniq 9 bez wspomnienia o jego najbliższym krewnym – Kii EV9. Porównanie Hyundai Ioniq 9 z Kią EV9 jest nieuniknione, bo to motoryzacyjne rodzeństwo wychowane na tej samej platformie E-GMP. Technicznie są sobie bardzo bliscy, ale w praktyce różnią się całkiem wyraźnie. Ioniq 9 stawia na maksymalny komfort podróżowania: większy akumulator, dłuższy realny zasięg i wyraźnie bardziej salonową atmosferę we wnętrzu. To auto zaprojektowane z myślą o długich trasach i spokojnym połykaniu kilometrów, gdzie cisza, płynność i przestrzeń są ważniejsze niż efekt wow. Kia EV9 jest z kolei bardziej bezpośrednia i nowoczesna w odbiorze. Jej stylistyka jest ostrzejsza, wnętrze bardziej futurystyczne, a oferta wersji często zaczyna się od nieco niższego progu cenowego. W codziennym użytkowaniu EV9 bywa odrobinę zwinniejsza i łatwiejsza do zaakceptowania w miejskich realiach, ale ustępuje Hyundaiowi pod względem zasięgu.
Wystarczy jednak kilka liczb, by romantyczna opowieść o stylistyce i charakterze zeszła na ziemię, bo w świecie dużych elektrycznych SUV-ów to właśnie dane techniczne decydują, kto naprawdę ma argumenty. Hyundai Ioniq 9 wjeżdża tu z bardzo konkretną kartą przetargową: akumulatorem o pojemności ponad 110 kWh, czyli wyraźnie większym niż niespełna stukilowatogodzinny zestaw w Kia EV9. W teorii oznacza to 50 km zasięgu więcej w przypadku Ioniq 9. Równie ciekawie robi się przy porównaniu osiągów. W bazowych wersjach oba auta są niemal identyczne: 200–220 KM, spokojne przyspieszenie do setki w okolicach dziewięciu sekund i charakter bardziej rodzinny niż sportowy. Schody zaczynają się wyżej. Kia EV9 w popularnych wersjach AWD oferuje moc rzędu 380 KM i przyspiesza do 100 km/h w około sześć sekund, co przy jej gabarytach robi wrażenie. Hyundai odpowiada jednak wersją Performance, która wyciąga 435 KM i skraca sprint do około 5,2 s.
Ceny dopełniają obrazu tej rywalizacji. Kia EV9 zwykle zaczyna się nieco niżej, zwłaszcza w wersjach bazowych, i częściej bywa bohaterką atrakcyjnych promocji czy dopłat. Hyundai Ioniq 9 pozycjonuje się wyżej już od startu cennika, ale w zamian oferuje większą baterię, dłuższy zasięg i bogatsze wyposażenie standardowe. W najwyższych wersjach oba modele spotykają się w podobnych rejonach cenowych, choć to Hyundai częściej przekracza symboliczną granicę „czterystu tysięcy komfortu”. W skrócie: EV9 kusi rozsądkiem i dynamiką w środku oferty, Ioniq 9 odpowiada dystansem, mocą i poczuciem, że zapłaciło się za coś więcej niż tylko liczby w tabelce.
Skąd te różnice, dlaczego niemal identyczne auta mają różne baterie? Powody są dwa. Nr 1: Ioniq 9 debiutował znacznie później niż EV9 i otrzymał nowszy osprzęt. Nr 2: w Korei to Hyundai jest pozycjonowany wyżej, może nie jest to różnica jak między Toyotą i Lexusem, ale coś jak między VW i Škodą. Podsumowując: zarówno EV9, jak i nasz dzisiejszy bohater nie jest i nigdy nie będzie samochodem dla każdego. To nie jest „pierwszy elektryk” ani „auto na próbę”. To deklaracja potrzeb życiowych, w których potrzeba przestrzeni ładunkowej i komfortowego wożenia rodziny na długich trasach jest codziennością. A jeśli ktoś zapyta, czy ten samochód nie jest aby za duży, odpowiedź brzmi: tak. I dokładnie o to w nim chodzi.
5