IFM stawia na kontenery i liczy na start CPK

Fundusz infrastrukturalny IFM ma na świecie trzy biura główne: w Melbourne, Nowym Jorku i Londynie – skąd obsługuje Europę.

- Mamy także tzw. biura satelickie. W Europie są zlokalizowane w Madrycie, Mediolanie, Zurychu, Berlinie i Amsterdamie. Teraz do tego grona dołączyła Warszawa. Otworzyliśmy siedzibę w stolicy Polski, bo kraj rozwija się dynamicznie i rośnie zapotrzebowanie na inwestycje infrastrukturalne. Zakładamy, że zapotrzebowanie na prywatny kapitał do ich sfinansowania, który nasz fundusz może zapewnić, też będzie się zwiększać. Ze stołecznego biura planujemy koordynować realizację projektów infrastrukturalnych w całym regionie – mówi Marcin Piasecki, dyrektor wykonawczy IFM Investors.

Fundusz zarządza pieniędzmi powierzonymi głównie przez fundusze emerytalne z Australii, Ameryki Północnej i Europy.

- Angażujemy się w projekty infrastrukturalne, które nie są obarczone dużym ryzykiem. Często robimy to wspólnie z podmiotami publicznymi lub inwestorami branżowymi. Przykładem takiej współpracy jest wspólna inwestycja IFM z lokalnymi władzami Manchesteru w grupę trzech lotnisk - Manchester, Stansted i East Midlands - obsługujących rocznie 60 mln pasażerów. Jesteśmy funduszem otwartym – co oznacza, że czas naszego zaangażowania w dany projekt nie jest z góry ograniczony. Umożliwia to większą elastyczność i wieloletnie zaangażowanie w takie projekty infrastrukturalne jak na przykład lotnisko w Melbourne, gdzie jesteśmy obecni od 27 lat – dodaje Marcin Piasecki.

Pierwsze kroki w Polsce fundusz stawiał na rynkach energetycznym i kontenerowym

Stołeczne biuro IFM uruchomił niedawno, ale na polskim rynku działa już od wielu lat. Jego pierwszy projekt dotyczył inwestycji w firmę Dalkia Łódź w 2006 r. (obecnie część Veolii Energia Polska, dostarczającej między innymi ciepło mieszkańcom Warszawy). IFM jest także akcjonariuszem spółki Baltic Hub, będącej operatorem dwóch terminali kontenerowych w Gdańsku. 5 czerwca zostanie wmurowany kamień węgielny pod budowę trzeciego.

- Decyzja o realizacji tej inwestycji została podjęta jeszcze przed wojną w Ukrainie. Po jej wybuchu pojawił się znak zapytania, czy warto kontynuować budowę kolejnego terminala. Uznaliśmy jednak, że Polska ma ogromny potencjał wzrostu, a rola naszego hubu w regionie będzie mimo wszystko rosnąć. Dzięki budowie terminala będziemy mogli przeładowywać nie tylko towary dostarczane na polski rynek, ale także w większym stopniu obsługiwać cały region. Spodziewamy się, że zapotrzebowanie na przeładunki będzie wzrastać, bierzemy pod uwagę budowę w przyszłości czwartego i piątego terminala – mówi Marcin Piasecki.

Trzeci terminal ma rozpocząć działalność w pierwszej połowie 2025 r. Będzie w dużym stopniu zautomatyzowany, co znacznie usprawni proces przeładunków. W zeszłym roku zdarzało się, że liczba przypływających równocześnie kontenerowców przekraczała moce przeładunkowe Baltic Hubu. Marcin Piasecki podkreśla, że uruchomienie nowego terminala zapewni elastyczność systemu.

Kilka miesięcy temu w branży pojawiały się także obawy, że Baltic Hub straci część klientów. Maersk, transportujący kontenery z Chin do Gdańska wielkimi statkami oceanicznymi, postanowił połączyć siły z firmą Hapag-Lloyd i zamiast cumować na Bałtyku, zawijać do portów Morza Północnego. Tam towary mają być przeładowywane na tzw. jednostki wahadłowe, które popłyną m.in. do Baltic Hubu.

- To także będą bardzo duże statki [ich obsługa jest bardziej opłacalna niż małych - red.], przywożące towary dla klientów z regionu. Nie spodziewamy się spadku zawinięć i przeładunków, uważamy nawet, że alians Maerska i Hapag-Lloyda może być dla Baltic Hubu korzystny – twierdzi Marcin Piasecki.

Inwestycje na lądzie są równie ważne jak na morzu

Nowy terminal znacznie zwiększy możliwości obsługi ładunków odbieranych ze statków. Marcin Piasecki podkreśla jednak, że równie ważna jest rozbudowa infrastruktury na lądzie, by łatwiej można było dostarczać kontenery klientom. Podkreśla, że Baltic Hub w trosce o środowisko stawia na zwiększenie udziału transportu kolejowego.

- Na długich dystansach, czyli na przykład w dostawie kontenerów na odległość dalszą niż z Gdańska do Kutna, pociąg zwykle wygrywa z samochodem. W przewozach na duże odległości transport kolejowy jest też bardziej opłacalny – podkreśla Marcin Piasecki.

Rozwój przewozów szynowych z Baltic Hubu wymaga jednak dalszych inwestycji w infrastrukturę. Marcin Piasecki podkreśla, że ważne jest zapewnienie przez Zarząd Morskiego Portu Gdańsk dostępności terenów, na których będzie można w przyszłości zbudować kolejną bocznicę kolejową.

- Konkurencyjność terminali Baltic Hubu w regionie nadal ogranicza niska przepustowość infrastruktury na przejściach granicznych. Zależy nam na ich rozbudowie na południu Polski, by sprawniej przewozić kontenery za granicę – mówi Marcin Piasecki.

Budowa lotniska CPK możliwa jeszcze w tej dekadzie

Fundusz IFM nie zamierza poprzestać na inwestowaniu w przeładunek kontenerów. Wraz z francuską grupą Vinci został wybrany przez spółkę Centralny Port Komunikacyjny (CPK) do współfinansowania, budowy i zarządzania lotniskiem w Baranowie.

W ostatnich miesiącach część polityków koalicji rządzącej była sceptycznie nastawiona do realizacji tej inwestycji. Zapowiadano zewnętrzne audyty, ale skończyło się na wewnętrznych analizach, po których rząd ma podjąć decyzję w kwestii ewentualnego rozpoczęcia budowy.

- Na prace związane z przygotowaniami do inwestycji w projekt CPK poświeciliśmy około 1,5 roku. Mam nadzieję, że będzie kontynuowany. Polska ma duży potencjał rozwoju gospodarczego, co będzie generowało także wzrost popytu na usługi lotniczego transportu pasażerskiego. Budowa CPK, podobnie jak rozbudowa Baltic Hubu, pozwoli na zagospodarowanie dynamicznie rosnącego popytu na usługi transportowe w regionie i tym samym zwiększy znaczenie Polski jako regionalnego hubu. Czekamy więc na decyzję rządu i zarządu CPK – mówi Marcin Piasecki.

Jego zdaniem przy odpowiednim przygotowaniu projektu lotnisko tej skali można zbudować w ciągu pięciu lat. Z rządowych kręgów płyną sygnały, że możliwe jest uruchomienie portu w latach 2032-35.

- Budowa lotniska z niezbędnym połączeniem drogowym wciąż jest osiągalna do końca dekady. Jednak dotrzymanie tego terminu wymaga dużej dyscypliny podczas budowy. Kluczowe znaczenie ma także przygotowanie projektu. Lepiej poświęcić na to więcej czasu, by ustrzec się błędów na etapie realizacji – uważa Marcin Piasecki.

Informuje, że IFM zlecił własne analizy techniczne i komercyjne budowy hubu lotniczego. Wynika z nich, że w pierwszym etapie uzasadnione jest zbudowanie terminala o przepustowości 34 mln pasażerów, z możliwością dalszej rozbudowy, jeśli potoki podróżnych będą rosnąć.

- Podobnie jak w przypadku hubu kontenerowego uważamy, że port lotniczy należy budować etapami – twierdzi dyrektor polskiego biura IFM.

Pytanie tylko, czy planów budowy CPK nie pokrzyżuje zapowiadana przez rząd i PPL rozbudowa stołecznego lotniska Chopina, która ma potrwać nawet do 2030 r. i zwrócić się w ciągu dekady.

Fundusz ma wiele branż na celowniku

IFM jest gotów włączyć się także w inne projekty infrastrukturalne. Fundusz chętnie zaangażuje się kapitałowo w budowę sieci kolejowych oraz finansowanie zakupu taboru. Marcin Piasecki był np. pomysłodawcą stworzenia w Polskim Funduszu Rozwoju poolu taborowego o nazwie RCP, kupującego nowe lokomotywy i dzierżawiącego je przewoźnikom. IFM jest gotów angażować się w inne tego rodzaju przedsięwzięcia.

Fundusz może też wykorzystać w Polsce doświadczenia z inwestycji w rozbudowę sięci przesyłowej 50Hertz, jednego z czterech niemieckich operatorów energetycznych. W Polsce potrzeby inwestycyjne w tym obszarze są ogromne, m.in. ze względu na budowę farm wiatrowych na Bałtyku. IFM – na przykład we współpracy z PSE – chętnie zaangażuje się w jej finansowanie. Za pośrednictwem spółki portfelowej Aleatica, może także wyłożyć kapitał na budowę dróg ekspresowych.