Przyczyną 40 tys. z ponad 44 tys. wypadków, do jakich doszło na polskich drogach w 2009 r., były błąd lub brawura człowieka. Do dziś nic się nie zmieniło na lepsze.
— Główne powody wypadków są niezmienne. To nadmierna prędkość, nieprzestrzeganie pierwszeństwa przejazdu, nieprawidłowe zachowanie wobec pieszych i prowadzenie pojazdu po spożyciu alkoholu. Wszystkie te przyczyny mają jeden wspólny mianownik: ludzki błąd lub zwyczajną głupotę — mówi Sylwester Pawłowski, ekspert ds. bezpieczeństwa flot w SafetyLogic.
System
Wniosek: Polacy są kiepskimi kierowcami, niepokornymi i nieodpowiedzialnymi. Na szczęście nie jest to stwierdzenie do końca prawdziwe.
— Zdaniem brytyjskich naukowców, człowiek tak kieruje pojazdem, jak żyje na co dzień. Sytuacja rodzinna, kultura osobista oraz stosunek do obowiązujących przepisów mają kluczowe znaczenie w ocenie wypadkowości na drogach. Ludzie, których cechuje gniew, buntowniczość, kłótliwość i nieustanna potrzeba udowadniania swojej wyższości nad innymi powodują więcej wypadków niż osoby spokojne. A te negatywne cechy nie występują przecież wyłącznie u Polaków — mówi Sylwester Pawłowski.
Sęk w tym, że zachodnie kraje, w przeciwieństwie do Polski, podchodzą do problemu bezpieczeństwa systemowo, a nie wybiórczo. Na ruch drogowy składają się trzy elementy. Człowiek, pojazd i droga wraz z otoczeniem.
Do wypadku dochodzi, jeżeli zaburzony zostanie co najmniej jeden z tych elementów systemu, które są ze sobą nierozerwalnie związane i tworzą tzw. szeregi przyczynowo-skutkowe. Dlatego wszelkie działania, których celem ma być poprawa bezpieczeństwa na drogach powinny obejmować ruch drogowy jako całość, a nie trzy odrębne elementy. Co nam po doskonałych drogach, jeśli przepisy są złe. Co nam po perfekcyjnym prawie,jeśli kuleje jego egzekwowanie itd.
Człowiek za kółkiem
Bezpieczny kierowca jest świadomy swoich braków i ryzyka w ruchu drogowym.
— Jego umiejętności jazdy i inteligencja są na poziomie zbliżonym do innych uczestników ruchu drogowego z tą różnicą, że poziom świadomości i umiejętność oceny swojego samopoczucia i sprawności psychicznej są wyższe. Słowem, trzeba znać swoją aktualną sprawność i do niej (oraz do przepisów oczywiście) dostosować zachowanie na drodze. Jeżeli kierowca chce, to będzie jechał bezpiecznie. Znamy przecież sytuacje, w których agresywnie jeżdżący kierowca wyjeżdża za granicę np. do Niemiec i staje się w pełni zdyscyplinowanym, szanującym przepisy kierowcą. To tylko kwestia własnej motywacji — przekonuje Sylwester Pawłowski.
Ile to kosztuje ?
Wypadki drogowe pochłaniają rocznie ponad 4 tys. ofiar śmiertelnych. Rany odnosi w nich około 50 tys. osób. Poza oczywistymi kosztami społecznymi i moralnymi niemożliwymi do wyceny, stanowią one także poważne obciążenie dla finansów państwa. Koszty wypadków drogowych w Polsce szacuje się nawet na 30 mld zł rocznie.
Do tej kwoty zalicza się m.in. koszty ponoszone przez sektor ochrony zdrowia (ratownictwo, hospitalizacja, rehabilitacja) oraz wydatki z systemu ubezpieczeń społecznych (np. zasiłki chorobowe, renty). Według raportów Światowej Organizacji Zdrowia, wypadki drogowe stanowią jedno z najpoważniejszych zagrożeń dla zdrowia i życia ludzi, które jest największe w przypadku grup najmłodszych.
Dlatego prewencja wypadków drogowych jest działaniem na rzecz zdrowia publicznego. Redukcja liczby wypadków drogowych jest szansą na znaczące zmniejszenie obciążeń sektora publicznego. Inwestycje w bezpieczeństwo są dla państwa opłacalne. Szacunkowy zwrot z takich inwestycji wynosi 4-5 krotność poniesionych nakładów. Koszty likwidowania skutków wypadków drogowych w UE szacuje się na 160 mld EUR. To aż 2 proc. budżetu UE.
Dlaczego w Polsce pokutują powszechne opinie, że „znak to nie murek” i że „ograniczenia są dla ograniczonych”? Według Krzysztofa Pawłowskiego, polska drogowa „fantazja” wynika z uwarunkowań historycznych.
— Brakuje nam prawidłowych wzorców, których źródłem w pierwszej kolejności powinni być rodzice, później przedszkole, szkoła itd. Dopiero tak ukształtowany człowiek powinien trafić do systemu edukacji kierowców, który w pełni przygotuje kandydata na kierowcę. Taki kierowca będzie miał nie tylko umiejętności praktyczne, ale też wysoki poziom świadomości. Tymczasem system edukacji kierowców nastawiony jest wyłącznie na jak najszybsze wydanie uprawnień — mówi Krzysztof Pawłowski.
Mentalny sęk
Mimo licznych niedostatków polskich kierowców, nie są oni jedyną przyczyną wypadków drogowych. Nic z tych rzeczy.
— Stan infrastruktury niewątpliwie wpływa na liczbę wypadków, ale nie jest to duży procent. Zazwyczaj zarządcy dróg, chcąc uchronić się przed odpowiedzialnością, stosują ograniczenia na niebezpiecznych odcinkach. Tym samym gdy na feralnym odcinku doszło do wypadku zarządca drogi „jest kryty”, a policja lub prokuratura może bez problemu za przyczynę uznać niestosowanie się do znaków — zauważa Tomasz Gomólak z Instytutu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Takie, na szczęście niezbyt częste, praktyki pogłębiają w świadomości kierowców niechęć do drogowych ograniczeń.
— Niestosowanie się do zakazów i nakazów ma duży wpływ na liczbę wypadków ponieważ kierowca, który nie stosuje się do danego znaku nie bierze pod uwagę przyczyny jego postawienia i stąd mamy wiele wypadków na prostych odcinkach dróg ze znakiem „zakaz wyprzedzania” — dodaje Tomasz Gomólak. Wydawałoby się, że problem mogłyby rozwiązać szkolenia dla kierowców. Niestety, niekoniecznie.
— Nie należymy do krajów, w których łatwo można zdobyć prawo jazdy. Wielu kierowców ucieka np. na Ukrainę, by tam zdobyć upragniony dokument. Szkolenia nie pomogą, dopóki będą fakultatywne. Zresztą nawet przymusowe kursy są zazwyczaj zaliczane „na chybcika” i traktowane jak zło konieczne — uważa Tomasz Gomólak.
Potrzeba czegoś znacznie trudniejszego. Zmiany mentalności. — Dopóki nie nauczymy się, że zakazy i nakazy są dla naszego bezpieczeństwa, dopóty będzie dochodziło do tak wielu wypadków drogowych — podsumowuje Tomasz Gomólak.
KOMENTARZ
Zaniedbań jest bardzo dużo
RYSZARD FONŻYCHOWSKI
prezes Stowarzyszenia Droga i Bezpieczeństwo
Niestety pod względem bezpieczeństwa w ruchu drogowym Polska zajmuje ostatnie miejsce w Europie. Z tym większym zdziwieniem odnotowaliśmy podniesienie limitów prędkości na polskich autostradach i drogach szybkiego ruchu, a także — ostatnio — likwidację Sekretariatu Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego przy Ministerstwie Transportu.
Te fakty nasuwają pytania, na które nie znamy odpowiedzi. Infrastruktura drogowa w naszym kraju od lat jest w stanie nieadekwatnym do natężenia ruchu i średnich prędkości, z jakimi poruszają się pojazdy.
Dotyczy to zarówno sieci drogowej, rozwiązań technicznych — w tym oznakowania — jak i wielu innych spraw związanych z poczuciem bezpieczeństwa na drodze. Jeżeli dodamy do tego skandaliczny stan nawierzchni na wielu odcinkach lub brak poboczy asekuracyjnych przy niezbyt szerokich pasach drogowych, to trudno zrzucać całą winę na użytkowników dróg.
Na domiar złego nie ma skłonności do przedstawiania pracy dla bezpieczeństwa w ruchu drogowym jako priorytetu narodowego, a zainteresowanie tym tematem przedstawicieli świata polityki i biznesu jest małe. Słowem, problem bezpieczeństwa na polskich drogach sprowadza się dziś do odpowiedzi na pytanie: Kto w Polsce odpowiada za stan bezpieczeństwa na drogach?
Najprościej odpowiedzieć: Wszyscy obywatele. To jednak za mało. Brakuje generalnego podmiotu, odpowiedzialnego za przygotowanie koncepcji strategii, a także odpowiedzialnego za ich realizację i rozliczanego za jej efekty.