Polacy bardzo powoli przesiadają się ze zwykłych aut do elektrycznych, ale duże firmy logistyczne coraz chętniej wymieniają floty na e-samochody. InPost, operator sieci paczkomatów i jeden z największych graczy na polskim rynku kuriersko-logistycznym, wprowadził właśnie do floty 40 nowych elektrycznych nissanów, które będą jeździć w Warszawie, Wrocławiu i Krakowie. To dopiero początek.
— Podjęliśmy strategiczną decyzję o inwestycji w samochody elektryczne. Dostarczanie wielu paczek za pomocą auta na prąd do jednego paczkomatu wspiera redukcję emisji CO 2 i ogranicza korki w coraz bardziej zatłoczonych miastach, takich jak Warszawa — mówi Rafał Brzoska, prezes InPostu.
Spółka deklaruje, że w przyszłym roku w jej flocie będzie jeździć łącznie 500 e-aut. Testy InPost rozpoczął w 2018 r. w Krakowie i kontynuował je w ubiegłym roku z różnymi producentami. Obliczył, że przejście na flotę elektryczną i dostawy do paczkomatów przekładają się na redukcję emisji CO 2 o co najmniej 0,35 kg na każdą przesyłkę w porównaniu do dostawy kurierskiej pod drzwi zwykłym samochodem.
„Zgodnie ze strategią firmy do końca 2022 r. 30 proc. floty InPostu będą stanowić ekologiczne samochody z napędem na prąd. Pierwszym całkowicie elektrycznym miastem z zielonymi dostawami do paczkomatów będzie Warszawa, gdzie zgodnie z planem nastąpi to do końca 2021 r.” — podaje InPost.
InPost ma w całym kraju ponad 8 tys. paczkomatów i w szybkim tempie rozbudowuje sieć — na koniec ubiegłego roku stało w niej 6 tys. maszyn, a rok wcześniej — 4,3 tys. Po zdjęciu z giełdy w 2017 r. spółka jest kontrolowana przez fundusz private equity Advent, pieniądze na jej ekspansję wyłożył też inny duży fundusz — KKR. Pod koniec września agencja Bloomberg informowała, że Advent wynajął już doradców, którzy szukają kupca na polską spółkę przy wycenie powyżej 2 mld EUR, czyli ponad 9 mld zł.
Ostatnie dane finansowe o kondycji paczkomatowo-kurierskiej grupy pochodzą z 2018 r. Wtedy grupa Integer. pl, która zajmuje się przede wszystkim świadczeniem usług paczkomatowych i kurierskich (przez spółki zależne InPost Paczkomaty i InPost Express), a także m.in. sprzedażą i serwisowaniem maszyn, miała 731 mln zł przychodów, o 51,5 proc. więcej niż rok wcześniej. Zanotowała też 33,5 mln zł straty operacyjnej i 20,5 mln zł straty netto wobec 210 mln zł straty w 2017 r.
Aktualizacja 15.10.2020 r.
W pierwotnej wersji artykułu podano, że InPost planuje wymianę 30 proc. floty na auta na prąd do końca 2020 r. Operator prostuje, że cel ten ma być osiągnięty do końca 2022 r.
ROZMOWA „PB” Z RAFAŁEM BRZOSKĄ, PREZESEM INPOSTU
Za mało ładowarek i mocy w fabrykach
InPost rozpoczął testy samochodów elektrycznych pod koniec 2018 r. w Krakowie. Jakie były główne problemy, które trzeba było rozwiązać, żeby włączyć do floty więcej samochodów elektrycznych?
Celem prowadzonych testów było znalezienie samochodu, który ma najlepszą relację ceny do zasięgu i przestrzeni ładunkowej. Chcieliśmy w realnym środowisku zbadać, jak mają się do rzeczywistości deklaracje producentów i jak auta sprawdzą się w codziennym użytkowaniu w mieście i poza nim. Sprawdzaliśmy też, jakie są realne koszty eksploatacji takich samochodów. Ostatecznie zdecydowaliśmy się na nissany w wersji XL voltia, jako najlepszy kompromis między ceną, zasięgiem i pojemnością. Testy wykazały też, że infrastruktura stacji ładowania w Polsce jest niewystraczającą, co ogranicza rozwój elektromobilności. Żeby przyspieszyć rozwój sieci, konieczna jest zmiana prawa.
Ile samochodów jeździ obecnie we flocie InPostu, ile z nich jest elektrycznych i z jakimi inwestycjami wiąże się wymiana floty na e-auta?
Obecnie mamy kilka tysięcy samochodów dostawczych, zaczynamy drogę „elektryfikacyjną”. Plany dotyczą 500 sztuk samochodów na prąd tylko w przyszłym roku. Warto zwrócić uwagę, że ograniczeniem mogą być moce przerobowe fabryk.
Czy firma będzie zabiegać o wsparcie z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu?
Dotychczas z niego nie korzystaliśmy ze wsparcia funduszu. Czekamy, aż zostaną przedstawione konkretne propozycje.
Czy w perspektywie najbliższych lat możliwe jest całkowite przejście na e-samochody, czy też ze względu na ich ograniczony zasięg i brak stacji ładowania poza dużymi miastami to na razie niemożliwe?
Obecnie — ze względu na brak infrastruktury — nie jest możliwe przejście w 100 proc. na flotę elektryczną. Dlatego kierujemy ją do największych miast. Rozwiązaniem mogłoby być pojawienie się sensownych technologii wodorowych, które zapewniłyby większy zasięg na obszarach wiejskich. Naszym długoterminowym celem jest oferowanie klientom nieuciążliwej dla środowiska zielonej logistyki. Na razie są to samochody na prąd, ale zmiany technologiczne następują bardzo szybko, więc trudno prognozować, która technologia będzie lepsza w perspektywie pięciu lat.
Jesteśmy u progu świątecznego szczytu zakupów. Jaka była do tej pory dynamika wzrostu liczby przesyłek dostarczanych przez InPost i o ile więcej w stosunku do ubiegłego roku będzie ich przed świętami?
Ubiegły był rekordowy i ten też będzie. Nie ujawniamy wolumenów ani prognoz, bo nie chcemy ułatwiać życia konkurencji. Notujemy jednak taką dynamikę wolumenów, że niejeden start-up moglibyśmy zawstydzić. A mówiąc już zupełnie serio: w tym roku przeprowadziliśmy bezprecedensowy proces inwestycyjny. Zbudowaliśmy i rozbudowaliśmy tysiące paczkomatów. Jesteśmy też największym klientem branży deweloperskiej w Polsce. Właśnie oddaliśmy do użytku drugą pełnowymiarową sortownię centralną w podwarszawskim Mszczonowie.
W sieci paczkomatów jest teraz ponad 8 tys. urządzeń. Ile może pojawić się w perspektywie najbliższego roku i jaką część mogą stanowić paczkomaty indoor, rozstawiane w biurowcach i blokach mieszkalnych?
Osiem tysięcy paczkomatów mieliśmy na koniec sierpnia. Teraz jest ich znacznie więcej, gdyż stawiamy nawet kilkadziesiąt urządzeń tygodniowo i nadal jest ich za mało. Dlatego nie zwalniamy tempa. Nie wyznaczamy żadnych limitów liczby paczkomatów indoor. Jeżeli analizy wykazują, że taki paczkomat będzie efektywny, to go stawiamy, jednak zdecydowana większość urządzeń znajduje się na zewnątrz, gdzie są łatwiej dostępne dla klientów.
Rozmawiał Marcel Zatoński