Intermodal potrzebuje torów i przewidywalności

opublikowano: 28-03-2013, 00:00

Kilka tygodni temu obniżono stawki opłat za dostęp do torów dla pociągów intermodalnych. To krok we właściwym kierunku, ale dopiero pierwszy z wielu, które należy wykonać, aby ta forma przewozów się rozwinęła.

Jednym z elementów najistotniejszych dla zwiększenia udziału kolei w przewozach intermodalnych jest jej uatrakcyjnienie względem przewozów drogowych. Chodzi nie tylko o ceny, ale i czas transportu oraz bezpieczeństwo ładunków. Od lat dyskutuje się o znaczeniu kolei w łańcuchach dostaw. Pociągi zbierają punkty za zbawienny wpływ na środowisko i bezpieczeństwo.

Z tymi argumentami można się zgadzać lub nie, jednak nie można nie zauważać dynamicznego przyrostu liczby kontenerów obsługiwanych w polskich portach. Jeżeli bowiem prognozy mówiące o dalszym wzroście obsługi tego typu ładunków okażą się słuszne, to bez sprawnie działającej kolei polskie porty i drogi zwyczajnie się zapchają ciężarówkami przewożącymi kontenery.

Za i przeciw

Zdaniem Michała Kotowicza, dyrektora ds. sprzedaży, odpowiedzialnego za rynek intermodalny w CTL Logistics, kolej w służbie intermodalnej powinna być traktowana priorytetowo. Nawet w stosunku do innych systemów transportu kolejowego.

— Rozwój transportu sprzyjającego ochronie środowiska naturalnego to wymóg Komisji Europejskiej. W pewnej perspektywie to także być albo nie być dla kolejowych firm transportowych. Po trzecie — istotny jest rachunek ekonomiczny — dzisiaj wysłanie transportu intermodalnego drogą kolejową na odległość 100 km jest nieopłacalne. To swego rodzaju paradoks, bo rozbudowana sieć kolejowa w Polsce umożliwia przy odpowiedniej polityce dostarczenie towaru koleją do każdego zakątka kraju — przekonuje Michał Kotowicz.

W całym łańcuchu dostaw, transport kolejowy ma priorytetowe znaczenie. Na przykład, aby towar na czas wyszedł z portów, musi być do nich dostarczony na czas. Aby operator nie ponosił dodatkowych kosztów przetrzymywania kontenerów na terenie portu, również muszą one zostać wywiezione i dostarczone do odbiorcy w określonym czasie.

— Jeżeli transport intermodalny i dostęp do infrastruktury nie będą priorytetem, ta płynność nie będzie zachowana — zaznacza Michał Kotowicz. W obu przypadkach istotne są koszty dostępu do infrastruktury oraz to, czy linie w ogóle są utrzymane i w jakim znajdują się stanie technicznym. To wszystko wpływa na koszty, a tym samym konkurencyjność oferty z udziałem przewozu kolejowego.

— Pierwszy krok już zrobiono — obniżono opłatę za puste przejazdy pociągów wykonującychprzewozy intermodalne. 25 proc. zniżki w przyszłym roku to niewielki ukłon w naszą stronę, ale jeżeli z roku na rok będzie on coraz wyraźniejszy, coraz śmielej będziemy przenosili kontenery na kolej — mówi Michał Kotowicz. Aby jednak ten plan mógł się skutecznie realizować, przewoźnicy muszą wiedzieć, jak będzie się kształtował koszt przewozu kontenerów koleją.

— Niezbędna jest przewidywalność. Bez niej trudno będzie myśleć o rozwoju przewozów intermodalnych — zaznacza Michał Kotowicz.

Koszt dostępu

Według analiz Urzędu Transportu Kolejowego koszt dostępu do infrastruktury kolejowej jest obecnie czterokrotnie wyższy niż w przypadku kosztu dostępu do infrastruktury drogowej dla ciężarówek.

Zdrowy Biznes
Bądź na bieżąco z informacjami dotyczącymi wpływu pandemii koronawirusa na biznes oraz programów pomocowych
ZAPISZ MNIE
×
Zdrowy Biznes
autor: Katarzyna Latek
Wysyłany nieregularnie
Katarzyna Latek
Bądź na bieżąco z informacjami dotyczącymi wpływu pandemii koronawirusa na biznes oraz programów pomocowych
ZAPISZ MNIE
Administratorem Pani/a danych osobowych będzie Bonnier Business (Polska) Sp. z o. o. (dalej: my). Adres: ul. Kijowska 1, 03-738 Warszawa. Administratorem Pani/a danych osobowych będzie Bonnier Business (Polska) Sp. z o. o. (dalej: my). Adres: ul. Kijowska 1, 03-738 Warszawa. Nasz telefon kontaktowy to: +48 22 333 99 99. Nasz adres e-mail to: rodo@bonnier.pl. W naszej spółce mamy powołanego Inspektora Ochrony Danych, adres korespondencyjny: ul. Ludwika Narbutta 22 lok. 23, 02-541 Warszawa, e-mail: iod@bonnier.pl. Będziemy przetwarzać Pani/a dane osobowe by wysyłać do Pani/a nasze newslettery. Podstawą prawną przetwarzania będzie wyrażona przez Panią/Pana zgoda oraz nasz „prawnie uzasadniony interes”, który mamy w tym by przedstawiać Pani/u, jako naszemu klientowi, inne nasze oferty. Jeśli to będzie konieczne byśmy mogli wykonywać nasze usługi, Pani/a dane osobowe będą mogły być przekazywane następującym grupom osób: 1) naszym pracownikom lub współpracownikom na podstawie odrębnego upoważnienia, 2) podmiotom, którym zlecimy wykonywanie czynności przetwarzania danych, 3) innym odbiorcom np. kurierom, spółkom z naszej grupy kapitałowej, urzędom skarbowym. Pani/a dane osobowe będą przetwarzane do czasu wycofania wyrażonej zgody. Ma Pani/Pan prawo do: 1) żądania dostępu do treści danych osobowych, 2) ich sprostowania, 3) usunięcia, 4) ograniczenia przetwarzania, 5) przenoszenia danych, 6) wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania oraz 7) cofnięcia zgody (w przypadku jej wcześniejszego wyrażenia) w dowolnym momencie, a także 8) wniesienia skargi do organu nadzorczego (Prezesa Urzędu Ochrony Danych Osobowych). Podanie danych osobowych warunkuje zapisanie się na newsletter. Jest dobrowolne, ale ich niepodanie wykluczy możliwość świadczenia usługi. Pani/Pana dane osobowe mogą być przetwarzane w sposób zautomatyzowany, w tym również w formie profilowania. Zautomatyzowane podejmowanie decyzji będzie się odbywało przy wykorzystaniu adekwatnych, statystycznych procedur. Celem takiego przetwarzania będzie wyłącznie optymalizacja kierowanej do Pani/Pana oferty naszych produktów lub usług.

— Ta bariera utrudnia rozwój transportu intermodalnego z udziałem kolei i powoduje, że wiele kontenerów zamiast na kolej trafia na drogi. Należy przy tym pamiętać, że przewozy pociągami są bezpieczniejsze i mniej uciążliwe dla środowiska, niż transport drogowy. Ale trzeba także jasno powiedzieć, że wpływ na rozwój naszej branży mają także jakość infrastruktury kolejowej, kondycja polskiej gospodarki oraz aktywność poszczególnych uczestników procesu logistycznego np. terminali przeładunkowych w portach morskich — mówi Łukasz Boroń, prezes PKP Cargo. Ze względu na szeroki program modernizacji linii kolejowych w Polsce w kolejnych latach prędkość handlowa pociągów zapewne wzrośnie — dziś wynosi dla pociągów towarowych około 25 km/h.

— Sądzę, że gospodarka w drugim półroczu będzie się rozwijać szybciej. Można więc zakładać, że przełoży się to na ożywienie na rynku intermodalnym. Co do przeładunków w portach morskich jestem pełen uznania dla operatorów terminali, którzy w ostatnich latach przejęli część ruchu z zagranicznych portów — mówi Łukasz Boroń.

Jak wspierają inni

W wielu krajach Europy istnieją kompleksowe programy wspierania przewozów intermodalnych z udziałem kolei. Austria ma wieloletni, zatwierdzony przez Komisję Europejską, program rządowy promowania transportu intermodalnego „Droga — Kolej — Statek”. W Holandii z inicjatywy ministerstwa transportu utworzono fundację transportu intermodalnego, która organizuje współpracę między nadawcami, operatorami w terminalach, operatorami transportu kombinowanego i przewoźnikami.

— Te działania są podejmowane, bo promocja towarowych przewozów koleją przynosi wymierne efekty finansowe dla gospodarki — przekonuje Łukasz Boroń.

Okiem praktyka

LISTA DZIAŁAŃ JEST DŁUGA

Jerzy Fluks

zastępca dyrektora biura intermodalnego Cargosped

Przewozy kontenerowe obsługują ponad 80 proc. światowej wymiany handlowej. Jest więc oczywiste, że powinny stanowić priorytetowy sektor transportu. Rynek intermodalny w Polsce jest w fazie rozwoju, wymaga więc odpowiedniego wsparcia i opracowania polityki transportowej. Infrastruktura kolejowa to jeden z kluczowych elementów całego systemu transportowego. Ważna jest jej jakość czyli inwestycje w modernizację i poprawę parametrów technicznych linii (takich jak przepustowość czy prędkość handlowa) oraz cena, która jest ustalana według złego modelu i w porównaniu z transportem drogowym powoduje utratę konkurencyjności kolei. To właśnie wpływa na duże dysproporcje między transportem drogowym i kolejowym (80 proc. do 20 proc ). Wprowadzenie szybkich rozwiązań pozwoliłoby na zmniejszenie asymetrii oraz realizację polityki Unii Europejskiej zakładającej stały wzrost udziału transportu kolejowego w sektorze intermodalnym.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Polecane