Irlandczycy przejechali się na polskich drogach

PBG, Poldim, Budbaum, Radko, DSS — na liście polskich firm, które upadły i nie zrealizowały kontraktów autostradowych, jest kilkanaście firm. Ostatnio jednak coraz częściej widmo bankructwa zagląda w oczy międzynarodowym korporacjom budowlanym.

Śladem Alpine

Mająca stuletnią tradycję irlandzka grupa SIAC czeka na sądową ochronę przed wierzycielami — napisał „Irish Times”. Od miesięcy skarży się, że pogrążyła ją budowa odcinka trasy A4 na Rzeszowszczyźnie. Razem z siostrzaną grupą SRB Irlandczycy zaalarmowali nawet Komisję Europejską, zarzucając Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) m.in. nierówne traktowanie firm budowlanych i wprowadzanie w błąd zagranicznych przedsiębiorców. Są przekonani, że z tego powodu stracimy część unijnych pieniędzy.

— Gdyby wykonawcy byli w pełni świadomi wymagań GDDKiA oraz tego, jak w praktyce wygląda zarządzanie kontraktami, o czym zamawiający winien uprzedzić w trakcie postępowania przetargowego, po prostu nie złożyliby ofert — stwierdził Finn Lyden, dyrektor SIAC Construction na forum Związku Pracodawców Branży Usług Inżynierskich.

Zarzucił GDDKiA m.in. błędy projektowe, które negatywnie wpłynęły na realizację kontraktu. Najmocniej jednak zabolało Irlandczyków żądanie wypłaty gwarancji, które uznali za niezgodne z kontraktem. Ich zdaniem, GDDKiA mogła zażądać jej tylko w momencie nieusunięcia wad w trakcie trwania gwarancji na zbudowaną drogę, a faktycznie poprosiła o wypłatę, kiedy Irlandczycy zażądali 675 mln zł dopłaty do, ich zdaniem, wadliwego kontraktu.

— Nigdzie w dokumentacji przetargu na budowę autostrady A4 GDDKiA nie napisała: „będziemy ignorować postanowienia umowy i wykorzystamy egzekucję gwarancji wykonania umowy jako źródło łatwej gotówki” — sarkastycznie stwierdza Finn Lyden.

Wartość roszczeń SIAC wynosi 380 mln zł. Problemem spółki, podobnie jak innych wykonawców, jest to, że na rozstrzygnięcie sądowej batalii trzeba czekać latami. Problemy z płynnością powodują, że wielu wykonawców nie jest w stanie dotrwać do finału. SIAC nie jest pierwszą zagraniczną firmą, której problemy finansowe — mogące prowadzić do bankructwa — wiąże się z realizacją kontraktów budowlanych w Polsce. Kilka miesięcy temu, kiedy upadła austriacka Alpine Bau, jej przedstawiciele także upatrywali przyczyn w realizacji polskich zleceń, zwłaszcza na budowę odcinka autostrady A1 do granicy z Czechami i Stadionu Narodowego w Warszawie.

Budimex potrafi

Zupełnie inaczej widzi to GDDKiA. Jej przedstawiciele są przekonani, że firmy nie bankrutują z powodu polskich kontraktów drogowych, ale dlatego, że miały źle skonstruowane portfele zamówień i problemy ze zleceniami także w innych sektorach budowlanych czy na innych rynkach europejskich.

— Nie róbmy nieudaczników z prezesów firm budowlanych, którzy w ciągu ostatnich 6 lat wybudowali ponad 2,5 tys. km dróg w średnich cenach europejskich, czyli o około 40 proc. niższych niż przed 2008 r. Większość profesjonalnych wykonawców budujących dla GDDKiA potrafi zarabiać na autostradowych kontraktach — przekonuje Lech Witecki, szef GDDKiA.

Jego zdaniem, realizacja kontraktów drogowych w ostatnich latach to wspólny sukces dyrekcji i wykonawców, na na którym zyskają kierowcy.

— Popatrzmy chociażby na Budimex, który niedawno ogłosił, że jego kontrakty autostradowe są rentowne. Właściwe zarządzanie kontraktem, polegające na pilnowaniu kosztów poprzez ważenie i skanowanie samochodów przewożących materiały z kopalni na budowę, minimalizuje ryzyko strat, które mogły powstać w wyniku np. kradzieży — podkreśla Lech Witecki.

Budimex poinformował niedawno, że stracił na kilku kontraktach, ale w sumie drogowy bilans ostatnich lat jest pozytywny. Podobnie Strabag, choć w 2012 r. pierwszy raz w historii zanotował stratę, w sumie na drogowych kontraktach zarobił — m.in. dlatego, że budował odcinek A2 Nowy Tomyśl — Świecko w publiczno- -prywatnym partnerstwie.

Aneksów nie będzie

— Budimex miał w portfelu zarówno kontrakty zawierane w ostatnich latach, jak i podpisywane jeszcze w poprzedniej perspektywie unijnej, z cenami wyższymi niż obecnie. W przypadku SIAC czy Alpinie jest inaczej. Z pewnością trudno zgodzić się ze stwierdzeniem, że realizacja jednego kontraktu w Polsce pogrążyła duży międzynarodowy koncern. Nie można jednak również powiedzieć, że nasz system zmówień i realizacji kontraktów się do tego nie przyczynił — uważa Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa.

Zgadza się z argumentami Irlandczyków dotyczącymi problemów ze współpracą z GDDKiA. Jest jednak także przekonany, że niemający potencjału i doświadczenia na polskim rynku wykonawca nie powinien być dopuszczony do realizacji ryzykownych kontraktów, wartych setki milionów złoty.

— W Niemczech nawet duże koncerny najpierw terminują, realizując niewielkie zlecenia, a kiedy poznają rynek i zbudują potencjał, są dopuszczane do większych przedsięwzięć — podkreśla Jan Styliński.

W Polsce firmy, które nie miały maszyn, ludzi i doświadczenia, musiały często ściągać je zza granicy, co podnosiło koszty realizacji. Brak doświadczenia często wykorzystywali też dostawcy, żądając ekstrapłatności czy windując ceny. Korporacje budujące w Polsce drogi od lat — takie jak Budimex czy Strabag — poradziły sobie lepiej, bo w okresie kumulacji kontraktów drogowych nie musiały walczyć o fachowców i sprzęt, miały długoterminowe umowy z dostawcami, co umożliwiało skuteczniejszą kontrolę kosztów. Lech Witecki apeluje do organizacji branżowych, by uczulały firmy, które dopiero próbują wejść na nasz rynek, żeby na starcie dobrze skalkulowały ofertę, bo po podpisaniu kontaktu aneksów nie będzie.