50 mln i 57. Do tego 1,1 mln, 20 i 21,4 tys. Warto wspomnieć również o 12 (a w zasadzie 12,5) i koniecznie o 27 i bardzo istotnej piątce. To nie jest przypadkowy ciąg cyferek. To liczbowa historia absolutnego światowego lidera rynku motoryzacyjnego – jej wysokości Toyoty Corolli.
Już tłumaczę i cyfry, i arystokratyczny tytuł.
50 mln to liczba sprzedanych na świecie egzemplarzy Corolli w całej jej 57-letniej historii. 1,1 mln to liczba Corolli sprzedanych na świecie w 2022 r. Wynik ten czyni z tego modelu bestseler absolutny, bowiem Corolla wyprzedza wicelidera (też Toyotę – RAV4) o prawie 230 tys. aut. Co więcej, Corolla jest światowym bestselerem od 20 lat. Spokojnie można więc nazywać ją królową.
W Polsce dynastia Corolli nie panuje tak długo, ale i u nas rządzi. W minionym roku zarejestrowano 21,4 tys. tych aut. To zapewniło Corolli nie tylko złoty medal, ale i niemal dwukrotną przewagę nad zdobywcą srebrnego medalu Toyotą Yaris (12,5 tys. rejestracji). Ważną liczbą z perspektywy historii Corolli jest 12. Obecna generacja jest już 12 pokoleniem tego modelu (ale z uwagi na to, że Corolla właśnie przeszła kurację odmładzającą, właściwszą cyfrą będzie 12,5). Ostatnie dwie liczby dotyczą nie tyle samej Corolli, ile najistotniejszej z punktu widzenia Toyoty (a tym samym Corolli) technologii – hybryd klasycznych. Niemal dokładnie 27 lat temu pod maską Priusa zadebiutowała pierwsza generacja tego napędu. I choć początkowo sam Prius, jak i hybrydowa myśl Toyoty traktowane były bardziej jako ciekawostka niż realna alternatywa, szybko się to zmieniło. Dziś w dużej mierze to właśnie hybrydy odpowiadają za sukces Toyoty i samej Corolli. Około połowy sprzedawanych na świecie Corolli ma hybrydę. W Europie osiem na dziesięć aut ma ten rodzaj napędu (w Polsce udział hybryd w sprzedaży Corolli to około 70 proc.).
Kilka miesięcy temu zadebiutowała (to ostatnia cyferka) piąta generacja tego napędu. A teraz debiutuje odświeżona Corolla.
Lepsze jest wrogiem dobrego
Sami widzicie, jak Corolla (no i hybryda oczywiście) jest ważna dla Toyoty. Wyzwanie polegające na usprawnieniu niezwykle popularnego napędu przy jednoczesnym dłubaniu przy najpopularniejszym aucie na świecie nie jest łatwym zadaniem. Jak wyszło?
Wizualnie niewiele się zmieniło. Takie liftingowe klasyki. Nowy grill, nieco zmienione zderzaki. Delikatnie przeprojektowane przednie światła i przyciemnione klosze tylnych. Są też nowe wzory felg i trzy nowe lakiery. Bardziej widoczne zmiany zaszły w kabinie. To przede wszystkim nowe cyfrowe zegary (przekątna ekranu 12,3 cala) i opracowane od zera multimedia (z ekranem 10,5-calowym).
Zmiany są widoczne również dlatego, że znacznie poprawiono grafikę i rozdzielczość. Całość prezentuje się bardzo przyjemnie. Efekt wow psuje tylko rozdzielczość obrazu z kamery cofania. Jest niska jak morale ruskiej armii. Wysoka jest za to sprawność układu hybrydowego. I to jest najistotniejsza zmiana, jaką zauważysz, wsiadając do odświeżonej Corolli. Skłamię, jeśli powiem, że to nowy pomysł na hybrydę. Ale powiem prawdę, jeśli powiem, że to gruntowna i daleko idąca modernizacja – i tak już niezłego – napędu czwartej generacji. Tym razem inżynierom nie szło o obniżenie spalania, lecz bardziej o utrzymanie go na tym samym poziomie przy zapewnieniu lepszych osiągów. Przede wszystkim mamy teraz znacznie więcej mocy. Bazowa hybryda, współpracując z silnikiem o pojemności 1,8 l, została wzmocniona o 18 KM (oferuje teraz 140 KM), a dwulitrowa konstrukcja rozwija niemal 200 KM. W konstrukcji zaszło wiele zmian. Dotyczą nie tylko samego akumulatora (teraz jest litowo-jonowy), ale i podzespołów, które odpowiadają za dystrybucję energii. Jednostka elektryczna jest mocniejsza, a cały układ napędowy lżejszy. Co to oznacza w praktyce?
W przypadku silnika 1,8… mało to odkrywcze… więcej mocy. Z tym że wyraźnie to czuć. To oczywiście zasługa nie tylko mocy, ale i zmienionej charakterystyki napędu. Typowe dla hybryd z przekładnią CVT liniowe przyspieszenie ma sporo zalet i jedną wadę – monotonne wycie silnika. Ta wada… nie została wyeliminowana. Niemniej jest dużo mniej dokuczliwa. Rezultat? Mocniejsza jednostka elektryczna przekłada się na lepszą reakcję na wciśnięcie gazu, zaś zmienione oprogramowanie przekładni CVT zapewnia… mniej wycia. Dzięki temu hałas w kabinie Corolli jest teraz niższy o 2,5 dB. W Corolli jest też dużo przyjemniej przy prędkościach autostradowych. Nowa charakterystyka jednostki napędowej zbliża Toyotę do odczuć, jakie oferuje wiele innych kompaktowych samochodów. Mówiąc krótko – jest naprawdę dobrze. Odczucia z silnika 2.0? Identyczne, tylko jest szybciej. Wniosek? Corolla po raz kolejny przeskakuje poprzeczkę. Jest tak dobra jak poprzedniczka i jednocześnie nieco sprawniejsza. Tym razem nie chodziło jednak o obniżenie za wszelką cenę spalania (bo i tak było imponująco małe), a o podniesienie wydajności bez zwiększenia apetytu. I to się udało.
Corolla z silnikiem 1,8 zadowoli się (na autostradzie) 5,7 l benzyny na 100 km. W mieście bez trudu osiągniesz 4–4,5 l na 100 km. Większy silnik potrzebuje około 0,5 l więcej, ale tylko w trasie. W mieście, lekko się tylko starając, również uda się osiągnąć nieco ponad 4 l na 100 km. Obie wersje wyplują z rur wydechowych po około 100 g CO2 na każdy przejechany kilometr. Po co o tym wspominam?
Wyliczenia z Davos
By wspomnieć o eksperymencie z Davos. Podczas tegorocznego forum ekonomicznego w tym szwajcarskim kurorcie dr Gill Pratt, prezes Toyota Research Institute i dyrektor naukowy Toyota Motor Corporation, przekonywał, że aby dekarbonizacja branży motoryzacyjnej przyniosła jak najlepsze efekty dla klimatu, trzeba możliwie szybko zelektryfikować globalny park samochodów, ale nie musimy tego robić tylko w jeden sposób. Tym bardziej że musimy się zmierzyć z problemem niedoboru litu. Zapotrzebowanie na lit do baterii zwiększy się do 2040 r. kilkakrotnie. Według analizy Benchmark Minerals Intelligence z 2022 r. już na początku przyszłej dekady dostawy litu staną się zbyt małe, by zaspokoić zapotrzebowanie producentów baterii. Deficyt będzie rósł i w 2040 r. osiągnie około 1,8 megatony rocznie. Analiza Benchmark Minerals Intelligence opiera się na obecnych planach wydobycia litu z uwzględnieniem nowych kopalni, które powstaną do końca lat 30. Aby lepiej zobrazować punkt widzenia Toyoty, Gill Pratt podał porównanie trzech sposobów obniżenia emisyjności floty 100 samochodów spalinowych przy użyciu tej samej, ograniczonej liczby ogniw bateryjnych o łącznej pojemności 100 kWh. Taka liczba baterii nie wystarczy do elektryfikacji wszystkich 100 aut, dlatego bez względu na to, czy włączymy do floty samochody elektryczne, hybrydy plug-in czy hybrydy, w każdym z tych wariantów zawsze część pojazdów zostanie wymieniona na nowe z konwencjonalnym silnikiem. Obecnie typowa średnia emisja CO2 samochodu spalinowego w cyklu życia wynosi 250 g na kilometr. Wybór napędu elektrycznego sprawi, że cała bateria 100 kWh, którą dysponujemy w tym eksperymencie, trafi tylko do jednego bezemisyjnego samochodu. Pozostałe 99 pojazdów zostanie wymienionych na auta spalinowe emitujące 250 g/km CO2, a średnia emisyjność całej floty zmniejszy się o 1 proc. Przy zakupie do floty aut hybrydowych plug-in z baterią 18 kWh ogniwa o pojemności 100 kWh wystarczą do produkcji sześciu takich samochodów o średniej emisji CO2 150 g/km. Średnia emisyjność floty złożonej z 94 aut spalinowych i sześciu hybryd plug-in wyniesie 244 g/km, co oznacza redukcję o 2,4 proc. Te same ogniwa o pojemności 100 kWh wystarczą do produkcji 90 klasycznych hybryd z baterią 1,1 kWh o średniej emisji CO2 poniżej 200 g/km. Tym samym uzyskamy flotę złożoną z 90 hybryd i 10 aut spalinowych, której średnia emisyjność wyniesie 205 g/km – aż o 18 proc. mniej niż flota przed wymianą. Choć indywidualny wynik auta hybrydowego nie jest tak dobry jak elektrycznego, łączny wynik całej floty pokazuje, że hybrydy wykorzystują dostępną, ograniczoną liczbę ogniw bateryjnych bardziej efektywnie.
– Wrogiem nie jest konkretny rodzaj napędu. Jest nim emisja szkodliwych substancji – przekonywał dr Gill Pratt.
Przekonani? Nawet jeśli nie, warto zainteresować się nową Corollą. Czy leży wam na sercu dekarbonizacja transportu, czy też macie ją głęboko w… kopalni. Toyota od lat pracuje nad układami hybrydowymi i obecnie ma w tym temacie największe kompetencje na świecie. Każda kolejna generacja jest o… dwie generacje lepsza od poprzedniej. Efekt: auto może jest i niskoemisyjne, ale to zupełnie w niczym nie przeszkadza.
5