Jedwabna szansa czeka na Polskę

opublikowano: 19-09-2018, 22:00

Korzystamy z faktu, że kolejowy szlak z Chin przebiega przez nasze terytorium. Sęk w tym, że moglibyśmy korzystać bardziej i być kolejowym „Hamburgiem” Europy

Ze względu na położenie geograficzne, Polska w sposób naturalny odgrywa strategiczną rolę w Nowym Jedwabnym Szlaku (NJS). Najkrótsza droga lądowa z Chin do Europy prowadzi właśnie przez nasz kraj.

Polska już dziś korzysta na ruchu po Nowym Jedwabnym Szlaku, np. na przeładunku kontenerów w terminalu Małaszewicze. Korzystałaby więcej, gdyby zdecydowano się na inwestycję w centralny hub kolejowy. Póki co taki nie istnieje.
Zobacz więcej

POTRZEBA INWESTYCJI:

Polska już dziś korzysta na ruchu po Nowym Jedwabnym Szlaku, np. na przeładunku kontenerów w terminalu Małaszewicze. Korzystałaby więcej, gdyby zdecydowano się na inwestycję w centralny hub kolejowy. Póki co taki nie istnieje. Fot. ARC

Aktualnie przez Polskę przejeżdża codziennie ok. 100 pociągów z kontenerami z Chin do Europy Zachodniej. Choć jesteśmy ważnym uczestnikiem na tym korytarzu, wciąż nie wykorzystujemy w pełni potencjału, jaki ze sobą niesie — uważa Iwetta Drewko-Bieńkowska, dyrektor produktu kolejowego w Rohlig Suus Logistics.

Powody? Wymierny przychód wynikający choćby z należności celno-podatkowych omija nasz kraj na rzecz docelowych miejsc przeznaczenia, gdzie pociągi kończą bieg. Chodzi przede wszystkim o Niemcy. Oczywiście Polska korzysta na przeładunku kontenerów na terminalach w Małaszewiczach, gdzie spotykają się dwie szerokości torów, jednak to tylko niewielka część potencjału jaki niesie NJS.

Konieczne wydatki

Sytuacja mogłaby ulec znaczącej poprawie, gdyby Polska zdecydowała się na inwestycję w nowoczesny centralny hub z dostępem do infrastruktury kolejowej, którego dzisiaj w naszym kraju po prostu nie ma.

— Budowa nowoczesnego centralnego hubu, zlokalizowanego w Polsce, przyniosłaby wymierne korzyści nie tylko finansowe, których źródło byłoby w należnościach celno-podatkowych. Nie mam wątpliwości, że obsługa spedycyjna przesyłek, ich dekonsolidacja, magazynowanie, szeroko pojęte usługi celne i wreszcie dostarczanie ładunków do finalnego klienta w kraju i za granicą, wygenerowałby potrzebę dynamicznego rozwoju oraz powstania nowych małych i średnich przedsiębiorstw z branży TSL, a co za tym idzie — powstania nowych miejsc pracy — uważa Iwetta Drewko-Bieńkowska.

Cieszy ją, że w Polsce są firmy, które aktywnie wykorzystują fakt, że korytarz NJS przebiega przez nasz kraj i inwestują w rozbudowę infrastruktury kolejowej.

— To pokazuje jak cenną i ważną inwestycją byłaby budowa centralnego hubu przeładunkowego w kraju i jak inwestycja ta wzmocniłaby naszą pozycję — dodaje Iwetta Drewko-Bieńkowska.

Jedno jest pewnie. NJS już odmienił oblicze łańcuchów dostaw. Szczególnie w przypadku takich branż, jak automotive czy elektronika. Producenci z tych sektorów decydują się na transport kolejowy ze względu na krótszy, niż w przypadku spedycji morskiej, czas transportu. A to dla branż kapitałochłonnych olbrzymi atut. Dzięki krótszej realizacji przewozu dóbr o wysokich wartościach, szybciej odzyskujązamrożone środki i dzięki temu lepiej zarządzają płynnością finansową.

Warto podkreślić, że rozwój NJS niekoniecznie należy traktować jako zagrożenie dla innych gałęzi transportu [w tym dla transportu morskiego — przyp. red.], biorąc pod uwagę obecne i prognozowane wskaźniki handlu międzynarodowego. Być może jedynie w wąskiej i krótkiej perspektywie — część ładunków, których transport mógłby zostać zrealizowany drogą morską, zostanie zrealizowany koleją — uważa Paweł Moskała, prezes Real Logistics.

Patrząc szerzej: transport kolejowy, który ma miejsce w ramach NJS, jest kolejną możliwością w wachlarzu usług transportowych. Obecnie tą drogą przewozi się około 1 proc. całości towarów z Chin. Eksperci prognozują, że odsetek ten może dojść do 2 proc., więc nadal mówimy tu o bardzo niskim udziale w rynku. Warto zaznaczyć, że niektóre transporty dużych ładunków, z uwagi na presję czasu mogą być realizowane jedynie koleją i drogą morską, co nie jest w ogóle brane pod uwagę.

Chińskie stymulanty

Rząd chiński w ramach aktywnego stymulowania rozwoju NJS, wspiera również rozwój branży e-commerce nie tylko w eksporcie, ale także w imporcie. Połączywszy to z coraz większym otwieraniem się Chin na produkty z Europy, ułatwia to polskim i europejskim przedsiębiorcom wejście na chiński rynek. Nie trzeba otwierać w Chinach przedstawicielstwa. Wystarczy skorzystać z usług firmy, która obsłuży cały proces logistyczny i dostarczy przesyłkę do finalnego odbiorcy.

— Geograficzne położenie Polski w kontekście NJS jest dla nas bardzo dużą szansą na stanie się hubem na Europę Środkową i Środkowo-Wschodnią — mamy również do tego infrastrukturę i środki. Przy imporcie z Chin jesteśmy „bramą do Europy”, pierwszym krajem Unii Europejskiej na szlaku. Korzystając ze zlokalizowanych u nas centrów logistycznych oraz z polskich przewoźników, możemy dystrybuować przesyłki do krajów bałtyckich, Słowacji, Czech, Węgier, Austrii czy Rumunii. Tu upatruję wielkich możliwości wzrostu branży w Polsce — podkreśla Paweł Moskała.

Co istotne, przy obecnym poziomie eksportu do Chin, sami nie jesteśmy w stanie „zapełnić” na powrót pociągów, które do nas przyjeżdżają. Opierając się na przytoczonych rozwiązaniach, mamy możliwość przywozu i konsolidowania przesyłek pochodzących z ww. krajów, co znacznie zwiększy wielkość eksportu kolejowego z naszego regionu.

Powyższe sprawia, że większość operatorów logistycznych postrzega rozwój NJS tylko i wyłącznie jako szansę.

— Mamy większą ofertę dla klientów, możemy optymalnie dobrać dla nich rozwiązania kierując się ich priorytetami, co do czasu i kosztów realizacji przewozu. Dzięki promocji transportu kolejowego wśród agentów chińskich nasza firma jest postrzegana jako ekspert w tej dziedzinie i widzimy regularne przyrosty w zakresie zamówień na tę formę spedycji — mówi Paweł Moskała.

Również Rohlig Suus przygotowuje się na zwiększony obrót towarowy z Chinami w oparciu o fracht kolejowy.

Nasz warszawski zespół od 4 lat wzmacnia swoje kompetencje zawodowe, z sukcesem obsługując przesyłki towarowe przy ścisłej współpracy operacyjnej z wyselekcjonowanymi partnerami w Chinach. Stale rozbudowujemy swoją powierzchnię magazynową. W Małaszewiczach, które mają szansę stać się główną stacją przeładunkową Szlaku, mamy swój oddział wraz z agencją celną. Widzimy potencjał rozwoju i już teraz jesteśmy na niego gotowi — dodaje Iwetta Drewko-Bieńkowska.

Nowy Jedwabny Szlak skraca dostawy nawet o około 20 dni w porównaniu z transportem oceanicznym, a jednocześnie będąc tańszy od lotniczego. Może to wpływać na rekonfigurację dostaw, w szczególności biorąc pod uwagę logistykę zaopatrzenia zakładów produkcyjnych, które poszukują oszczędności poprzez redukcję zapasów w takich branżach jak motoryzacyjna czy elektroniczna.

Obserwujemy przenoszenie ładunków o wysokiej wartości z transportu oceanicznego do kolejowego. Koszt zamrożonego kapitału jest znaczny, więc skrócenie transportu o każdy dzień można przeliczyć na konkretne oszczędności. Poza tym Małaszewicze i inne terminale na ścianie wschodniej mają szansę stać się centrum konsolidacyjnym i dekonsolidacyjnym dla towarów transportowanych koleją w wymianie handlowej między Europą i Dalekim Wschodem, podobnie jak Hamburg stał się centrum logistycznym dla transportów oceanicznych — dodaje Tomasz Brela, menedżer rozwoju biznesu multimodalnego w Schenker.

Sprawdź program "XV Forum Polskich Menedżerów Logistyki POLSKA LOGISTYKA", 2-3 października 2018 r., Warszawa >>

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Puls Inwestora / Wyniki spółek / Jedwabna szansa czeka na Polskę