Keijidosha

opublikowano: 26-01-2017, 22:00

Małe jest piękne. Od tej reguły są w zasadzie tylko dwa wyjątki. Pierwszy to stan konta, a o drugim nie lubią rozmawiać panowie. Jest też trzeci. Samochód. Ale tu zdania są coraz bardziej podzielone.

Amerykanie mają wielkie. Europejczycy — średnie, a Azjaci słyną z najmniejszych. Wszystkie działają tak samo i do tych samych celów są stworzone, ale nie brakuje pomysłów na wymianę między rynkami i nacjami owych rozmiarów.

Suzuki się postarało, by nowy Ignis miał wszystko, co dziś konieczne i modne (z napędem hybrydowym włącznie). Ale nie zatracił tego, czym zdobywa serca Japończyków — rozsądnych kosztów utrzymania.
Wyświetl galerię [1/2]

Równowaga.

Suzuki się postarało, by nowy Ignis miał wszystko, co dziś konieczne i modne (z napędem hybrydowym włącznie). Ale nie zatracił tego, czym zdobywa serca Japończyków — rozsądnych kosztów utrzymania. ARC

Niestety, działania takie były z góry skazane na niepowodzenie. Sprzęt w obcych warunkach zawodzi, a to uniemożliwia użytkownikom osiągnięcie pełnej satysfakcji. Nawet jeśli na chwilę pojawia się duma lub podziw, to czym prędzej wracają do sprawdzonych i naturalnych dla swojego rynku rozwiązań. Z oczywistych powodów łatwiej idzie proponowanie wielkich tam, gdzie królują małe, ale coraz częściej zdarzają się odwrotne przypadki. Oczywiście mówimy o samochodach.

Jak to pudełeczko

Powierzchniowo Japonia jest od Polski większa zaledwie o 20 proc., ale mieszkańców ma ponad trzy razy więcej (prawie 130 mln). Samą tokijską metropolię (obszar porównywalny do Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego) zamieszkuje tylu mieszkańców, ilu Polaków mieszka… w całej Polsce. Ciasno.

Ale sprytni Japończycy wobec braku możliwości powiększenia przestrzeni i minimalizowania siebie poczęli miniaturyzować to, co ich otacza. Jak mawiał klasyk: „W Japonii wszystko jest za małe, mój szwagier ma radio japońskie, jest takie malutkie jak to pudełeczko”. I choć w Japonii miniaturyzuje się wszystko: począwszy od drzew, na hamburgerach skończywszy, to pomysł na malutkie samochody wcale nie jest japoński. Tuż po drugiej wojnie światowej władze Japonii szybko uznały, że motoryzacja, również masowa, ma ogromne znaczenie dla rozwoju gospodarki.

Zdawały sobie jednak sprawę, że mieszkańców zrujnowanego kraju, pozbawionego zasobów naturalnych, nie stać na samochody, no i trudno będzie je pomieścić. Powstał więc program zachęcający przemysł do opracowania maksymalnie oszczędnych mikrosamochodów. W prawie przewidziano specjalną kategorię dla najmniejszych aut nazywanych keijidosha (oznacza to mniej więcej: lekki samochód).

Dziś keijidosha, znany w naszym regionie świata jako kei car, to jeden z największych segmentów aut w Japonii. Chociaż wcale nie zostały wymyślone w Japonii. Podobne maleństwa były znane już w latach 1910- -25 we Francji (voiturettes), Anglii (cyclecars) i w mniejszym stopniu w Niemczech (Kleinautos).

Tylko w Japonii jednak przyjęły się na tyle, by stworzyć ogromny i bardzo popularny segment. Około 40 proc. sprzedawanych w Japonii aut to kei cary, a to, bagatela, 2 mln pojazdów. Segment ten nie ogranicza się do czteroosobowych alternatyw dla motocykli, ale składa się na niego niemal cały motoryzacyjny świat.

Są kei cary dostawcze (Subaru Sambar), kabriolety (Daihatsu Coben), vany (Suzuki Vagon-R Stingray) i terenówki (Mitsubishi Pajero Mini). O zaliczeniu auta do tego segmentu decydują jego wymiary i napęd (długość do 3,4 m, szerokość do 1,48m, pojemność silnika do 600 ccm i moc do 64 KM). Posiadacz takiego auta cieszy się przywilejami: nie musi np. przy zakupie udokumentować posiadania miejsca parkingowego. Dla wszystkich większych aut to obowiązek. A jak nietrudno się domyśleć, parking w Tokio kosztuje więcej niż w Warszawie.

Migracja zjawiska

Kei car to osobny świat motoryzacji. Ale bez szans na podróże. Europa i USA, jak tylko pozbierały się po wojennej zawierusze, przesiadły się do wygodnych i dużych aut.

I jeśli wybiorą japońskie, to z pewnością nie keijidosha. Chyba że... nowego Ignisa. Mamy bowiem do czynienia z dwiema tendencjami, które nie dość, że występują jednocześnie, to nawzajem się uzupełniają. Zjawisko pierwsze to downsizing. Wspomagany unijnymi regulacjami i poganiany normami emisji wpycha do salonów coraz mniejsze auta z coraz mniejszymi silnikami. Duże terenówki i zwaliste sedany są wypierane przez małe SUV-y i kompaktowe crossovery.

Zgoda, do keijidosha im daleko, ale można zaryzykować stwierdzenie, że rodzi się coś na kształt europejskiego segmentu kei carów. Rosnąca popularność małych aut wiąże się na naszym kontynencie nie tylko z zamożnością (drugi samochód w rodzinie) albo ubóstwem (jedyne auto, na jakie stać nabywcę), ale też z kurczącymi się miejscami na parkingi i ciasnotą. Drugie zjawisko jest japońskie. Według urzędników kei cary zagrażają tamtejszemu przemysłowi samochodowemu. Powstają wyłącznie z myślą o wewnętrznym rynku, co sprawia, że inwestycje w ich rozwój mniej się opłacają niż w przypadku aut w innych krajach.

Poza tym stanowią kość niezgody w negocjacjach dotyczących wolnego handlu między Japonią a Europą z uwagi na hojne, dofinansowywane z państwowej kiesy, ulgi dla wybierających kei cary Japończyków. Europejczycy obawiają się więc, że umowa nie zwiększy sprzedaży ich aut w Japonii, a odwrotnie — i owszem. To dlatego japoński rząd niedawno nieco zaostrzył przepisy i posiadacze małych są mniej szczęśliwi.

Auto na miarę czasów

Oba zjawiska (słabnąca miłość urzędników w Japonii do małych aut i rosnące zapotrzebowanie na nie w Europie) zaowocowały m.in. nowym Suzuki Ignisem. Auto w Japonii nie jest kei carem (za duże i ma za mocny silnik), ale jest nim w Europie. Suzuki przebiegle podeszło do obu zjawisk. Nowy Ignis (z poprzednikiem łączy go tylko nazwa) jest wyjątkowo ciekawym crossoverem. Przypomina japońskie kei cary, przyciąga stylistyką i może być wyposażony w napęd na cztery koła. Koncern zrobił to, co umie najlepiej: zbudował małe auto (tyle, że trochę większe). I chyba mu dobrze wyszło. Taki kei car może się przyjąć także w Polsce.

Powody? Są cztery: cena, przestrzeń, design i renoma. Zacznijmy od końca. Pamiętam dobrze czasy, gdy rzeczy kiepskie określało się mianem „ruskiej chały”, a dobre musiały być „made in Japan”. Nowy Ignis jest produkowany tylko w Japonii. I jak na auto od Suzuki jest też ciekawy stylistycznie. Może nie jest to Alfa Romeo, ale pocieszna aparycja przyciąga uwagę. Kolejny powód to przestrzeń.

Auto ma 3,7 m długości, czyli mniej więcej tyle, ile Fiat 500, ale w środku ma się wrażenie, jakby się siedziało w dwóch Fiatach 500 jednocześnie. W dodatku to jedno z niewielu (jeśli nie jedyne) auto, które będąc miejskim maluchem, może się sprawdzić również w trasie. I kolejny plus: cena. Polski importer musiał nieźle nalegać, by była atrakcyjna.

I jest, szczególnie, że auto powstaje poza strefą „wolnocłową”. Start od 49,9 tys. zł sprawia, że jest nie tylko osiągalne dla wielu, ale i warte swojej ceny. Auta za mniej niż 50 tys. zł zazwyczaj mają koła, silnik i kilka gadżetów. Ale nigdy nie mają charakteru. A tego w nowym Ignisie jest więcej niż przestrzeni. Trudno też znaleźć konkurencję dla tego malucha. Może Fiat Panda 4x4? Ale kosztuje więcej i nie ma tak nowoczesnego czy (uwaga, brzydkie słowo) lifestylowego odbioru. Może Opel Adam Rocks? Też nie. Wygląda na to, że Ignis jest bezkonkurencyjny.

Państwowy pean

Nowy Suzuki Ignis jest trochę pionierem. Być może zapowiada więcej japońskich kei carów uszytych dla europejskiej klienteli po wypędzeniu ich z Japonii. Jedno jest pewne: jeśli przyszłość ma być miniaturowa i będzie taka jak Ignis, to nie mam nic przeciwko. Pod dwoma warunkami. Po pierwsze, będę (też) mógł mieć dużego. Po wtóre, downsizing obejmie również debet na moim koncie. Bo jak ostatnio na nie zajrzałem, to odniosłem wrażenie, że jestem… państwem. &

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: MARCIN BOŁTRYK

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu