— Krajowe firmy korzystały z rosnącego zapotrzebowania największych rynków unijnych na usługi transportowe. W gospodarce europejskiej było nieźle, więc w transporcie też — mówi Martyna Dziubak, analityk ds. sektora TSL w Santander Bank Polska.

W 2018 r. wysokiemu popytowi konsumpcyjnemu w UE towarzyszyły wzrost produkcji przemysłowej i wymiany handlowej. Według danych Eurostatu, w pierwszych trzech kwartałach 2018 r. eksport w UE zwiększył się o 4,7 proc., a import o 5,4 proc. w porównaniu do analogicznego okresu 2017 r. Wzrosła tym samym rola polskich firm w przewozie towarów między innymi krajami Unii Europejskiej i w kabotażu.

Rozwój branży potwierdzają także dane dotyczące liczby rejestracji nowych samochodów ciężarowych (dmc. pow. 3,5 t), która według Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego od 2015 r. ciągle rośnie. W 2018 r. rejestracji było 29,9 tys., czyli o 8 proc. więcej iż w 2017 r. Polscy przewoźnicy międzynarodowi mogą się więc pochwalić nowoczesną flotą. Zgodnie z danymi Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego, w 2017 r. 77 proc. pojazdów ciężarowych z Polski miało normę emisji spalin Euro5 lub wyższą.

Ręce do wożenia

Według prognoz Business Monitor International, w latach 2018-20 masa towarów przewieziona przez polskie firmy transportem drogowym powinna rosnąć w rocznym tempie od 4,7 do 5 proc., a wykonana praca przewozowa w tempie od 3,5 do 3,7 proc. Jakie będą utrudnienia? Przede wszystkim to, co już od dłuższego czasu jest ogromnym problemem branży, czyli niedobór pracowników i presja płacowa. Dodatkowo też m.in. wyższy stopień uregulowania sektora i coraz bardziej prawdopodobny twardy brexit. Kłopoty z brakiem kierowców już od dłuższego czasu ograniczają możliwości przewozowe. Według analiz GUS, właśnie niedobór siły roboczej obok kosztów zatrudnienia jest najczęściej wymienianą przez przewoźników barierą w prowadzeniu działalności.

— Niedobór kierowców na polskim rynku szacuje się na około 100 tys. etatów. Polskie firmy ratują się więc zatrudnianiem pracowników zza granicy i tylko dzięki temu przeciętne zatrudnienie w sektorze transportu lądowego nadal rośnie. Z danych GUS wynika, że od stycznia do października 2018 r. zwiększyło się o 8,6 proc. — mówi Martyna Dziubak.

Przewiduje, że należy się spodziewać dalszej presji na wynagrodzenia w branży.

— Problem bariery językowej dla Ukraińców powinien w pewnym stopniu ograniczyć skutki liberalizacji niemieckich przepisów dotyczących zatrudniania pracowników z Ukrainy, ale z punktu widzenia branży potrzebne są też ułatwienia m.in. w organizacji pobytu w Polsce dla rodziny pracownika z zagranicy — zaznacza Martyna Dziubak.

Wydatki na horyzoncie

Po znaczącym wzroście w październiku 2018 r. cena ropy zaczęła wyraźnie spadać, głównie wskutek zwiększonej podaży. W listopadzie 2018 r. pierwszy raz od października 2017 r. kosztowała mniej niż 60 USD za baryłkę. JP Morgan przewidywał w listopadzie zeszłego roku, że średnia cena ropy w 2019 r. wyniesie 73 USD za baryłkę, czyli tyle samo, co w okresie styczeń-październik 2018 r. Dane European Automobile Manufacturers Association wskazują, że w przeciętnej strukturze kosztów eksploatacyjnych przewoźników w Europie paliwo zajmuje pierwsze miejsce (30 proc.). Coraz istotniejszy dla branży staje się nie tylko koszt paliwa, lecz także koszt jego spalania. W połowie listopada 2018 r. Parlament Europejski poparł obniżenie emisji CO2 o 20 proc. do 2025 r. i o 35 proc. do 2030 r. w stosunku do roku 2019 r.

Nowe normy emisji spalin i zakazy ruchu dla aut z silnikiem diesla będą wymuszały inwestycje w nowy tabor.

— Coraz powszechniejsze stają się zakazy eksploatacji starszych aut z silnikiem Diesla. Przykładowo, od 1 września 2019 r. na niektórych obszarach Zagłębia Ruhry będą mogły jeździć auta tylko z normą emisji Euro6 — przypomina Martyna Dziubak.

Jednym z największych wyzwań dla sektora transportowego są planowane zmiany regulacji prawnych. W lipcu 2020 r. w UE wejdą w życie przepisy o pracownikach delegowanych, według których kierowca podlega prawu pracy kraju, na terenie którego przebywa. Natomiast w celu dostosowania nowych regulacji do specyfiki sektora jest przygotowywany tzw. Pakiet Mobilności. W organach Unii Europejskiej nie ma jednak jednomyślności co do kształtu przepisów dotyczących transportu. Na początku stycznia 2019 r. Komisja ds. Transportu i Turystyki odrzuciła dwa z trzech sprawozdań przyjętych w grudniu przez Parlament Europejski jako jego stanowisko negocjacyjne w sprawie Pakietu Mobilności. Tym samym przedłuża się niepewność co do przyszłego kształtu rynku i skutków nowych regulacji dla krajowych przewoźników. Proponowane dotychczas zmiany będą prawdopodobnie dużym wyzwaniem administracyjnym, a tym samym kosztowym obciążeniem dla przewoźników.