Analitycy Santander Banku przewidują, że 2019 r. będzie pomyślny dla transportu. Droga do sukcesu ma być jednak wyboista.
W 2018 r. polscy przewoźnicy nie narzekali na brak zleceń. Przewozy
towarów (liczone w tonach) wzrosły między styczniem a listopadem
minionego roku o ponad 17,7 proc., czyli najmocniej od 2012 r.
— Krajowe firmy korzystały z rosnącego zapotrzebowania największych
rynków unijnych na usługi transportowe. W gospodarce europejskiej było
nieźle, więc w transporcie też — mówi Martyna Dziubak, analityk ds.
sektora TSL w Santander Bank Polska.
W 2018 r. wysokiemu popytowi konsumpcyjnemu w UE towarzyszyły wzrost
produkcji przemysłowej i wymiany handlowej. Według danych Eurostatu, w
pierwszych trzech kwartałach 2018 r. eksport w UE zwiększył się o 4,7
proc., a import o 5,4 proc. w porównaniu do analogicznego okresu 2017 r.
Wzrosła tym samym rola polskich firm w przewozie towarów między innymi
krajami Unii Europejskiej i w kabotażu.
Rozwój branży potwierdzają także dane dotyczące liczby rejestracji
nowych samochodów ciężarowych (dmc. pow. 3,5 t), która według Polskiego
Związku Przemysłu Motoryzacyjnego od 2015 r. ciągle rośnie. W 2018 r.
rejestracji było 29,9 tys., czyli o 8 proc. więcej iż w 2017 r. Polscy
przewoźnicy międzynarodowi mogą się więc pochwalić nowoczesną flotą.
Zgodnie z danymi Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego, w 2017 r.
77 proc. pojazdów ciężarowych z Polski miało normę emisji spalin Euro5
lub wyższą.
Ręce do wożenia
Według prognoz Business Monitor International, w latach 2018-20 masa
towarów przewieziona przez polskie firmy transportem drogowym powinna
rosnąć w rocznym tempie od 4,7 do 5 proc., a wykonana praca przewozowa w
tempie od 3,5 do 3,7 proc. Jakie będą utrudnienia? Przede wszystkim to,
co już od dłuższego czasu jest ogromnym problemem branży, czyli niedobór
pracowników i presja płacowa. Dodatkowo też m.in. wyższy stopień
uregulowania sektora i coraz bardziej prawdopodobny twardy brexit.
Kłopoty z brakiem kierowców już od dłuższego czasu ograniczają
możliwości przewozowe. Według analiz GUS, właśnie niedobór siły roboczej
obok kosztów zatrudnienia jest najczęściej wymienianą przez przewoźników
barierą w prowadzeniu działalności.
— Niedobór kierowców na polskim rynku szacuje się na około 100 tys.
etatów. Polskie firmy ratują się więc zatrudnianiem pracowników zza
granicy i tylko dzięki temu przeciętne zatrudnienie w sektorze
transportu lądowego nadal rośnie. Z danych GUS wynika, że od stycznia do
października 2018 r. zwiększyło się o 8,6 proc. — mówi Martyna Dziubak.
Przewiduje, że należy się spodziewać dalszej presji na wynagrodzenia w
branży.
— Problem bariery językowej dla Ukraińców powinien w pewnym stopniu
ograniczyć skutki liberalizacji niemieckich przepisów dotyczących
zatrudniania pracowników z Ukrainy, ale z punktu widzenia branży
potrzebne są też ułatwienia m.in. w organizacji pobytu w Polsce dla
rodziny pracownika z zagranicy — zaznacza Martyna Dziubak.
Wydatki na horyzoncie
Po znaczącym wzroście w październiku 2018 r. cena ropy zaczęła wyraźnie
spadać, głównie wskutek zwiększonej podaży. W listopadzie 2018 r.
pierwszy raz od października 2017 r. kosztowała mniej niż 60 USD za
baryłkę. JP Morgan przewidywał w listopadzie zeszłego roku, że średnia
cena ropy w 2019 r. wyniesie 73 USD za baryłkę, czyli tyle samo, co w
okresie styczeń-październik 2018 r. Dane European Automobile
Manufacturers Association wskazują, że w przeciętnej strukturze kosztów
eksploatacyjnych przewoźników w Europie paliwo zajmuje pierwsze miejsce
(30 proc.). Coraz istotniejszy dla branży staje się nie tylko koszt
paliwa, lecz także koszt jego spalania. W połowie listopada 2018 r.
Parlament Europejski poparł obniżenie emisji CO2 o 20 proc. do
2025 r. i o 35 proc. do 2030 r. w stosunku do roku 2019 r.
Nowe normy emisji spalin i zakazy ruchu dla aut z silnikiem diesla będą
wymuszały inwestycje w nowy tabor.
— Coraz powszechniejsze stają się zakazy eksploatacji starszych aut z
silnikiem Diesla. Przykładowo, od 1 września 2019 r. na niektórych
obszarach Zagłębia Ruhry będą mogły jeździć auta tylko z normą emisji
Euro6 — przypomina Martyna Dziubak.
Jednym z największych wyzwań dla sektora transportowego są planowane
zmiany regulacji prawnych. W lipcu 2020 r. w UE wejdą w życie przepisy o
pracownikach delegowanych, według których kierowca podlega prawu pracy
kraju, na terenie którego przebywa. Natomiast w celu dostosowania nowych
regulacji do specyfiki sektora jest przygotowywany tzw. Pakiet
Mobilności. W organach Unii Europejskiej nie ma jednak jednomyślności co
do kształtu przepisów dotyczących transportu. Na początku stycznia 2019
r. Komisja ds. Transportu i Turystyki odrzuciła dwa z trzech sprawozdań
przyjętych w grudniu przez Parlament Europejski jako jego stanowisko
negocjacyjne w sprawie Pakietu Mobilności. Tym samym przedłuża się
niepewność co do przyszłego kształtu rynku i skutków nowych regulacji
dla krajowych przewoźników. Proponowane dotychczas zmiany będą
prawdopodobnie dużym wyzwaniem administracyjnym, a tym samym kosztowym
obciążeniem dla przewoźników.
© ℗