Kolej liczy miliardy na szerokie tory

Rosjanie mają problem ze zdobyciem finansowania na przedłużenie linii szerokotorowej biegnącej przez Ukrainę do Koszyc i Wiednia — twierdzi Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju. Projekt od miesięcy budził obawy wielu polskich przedsiębiorców, bo Rosja planuje ominąć Polskę.

Na Białoruś i Ukrainę

Destabilizacja na Ukrainie oraz konflikt związany z faktycznym przejęciem Krymu powodują, że Rosji trudniej będzie przekonać Europę do wsparcia swoich planów.

— Musimy mieć jednak plan alternatywny, kiedy sytuacja geopolityczna się ustabilizuje. Dlatego też pracujemy nad studium wykonalności dotyczącym budowy odgałęzienia szerokiego toru w kierunku Białorusi, który kosztować może nawet 1 mld EUR. Studium może być gotowe do końca roku — informuje Arkadiusz Krężel, przewodniczący rady nadzorczej PKP Polskich Linii Kolejowych.

Resort infrastruktury precyzuje, że spółka pracuje nad koncepcją budowy odgałęzienia szerokiego toru na trasie Włodawa — Chełm — Rejowiec — Zawada, biegnącego od odcinka linii 65 Hrubieszów — Sławków (zarządzanego przez PKP LHS) do granicy z Białorusią. Od 2016 r. PLK zaczną też inwestować w przebudowę torów i infrastruktury na przejściach przygranicznych Terespol — Brześć, Kuźnica Białostocka — Bruzgi i Dorohusk — Jagodin. W programie przewidziano wydatki sięgające 500 mln zł.

— To dobry program, ale jego realizacja nie ma sensu, jeśli jednocześnie nie zostanie znacząco zwiększona przepustowość linii zarządzanej przez PKP LHS, która dziś jest w stanie obsłużyć 10 par pociągów, z czego połowa trafia do ArcelorMittal Poland — uważa Paweł Podsiadło, prezes kontrolowanej przez Agencję Rozwoju Przemysłu Centrali Zaopatrzenia Hutnictwa (CZH), do której należy terminal kontenerowy w Sławkowie.

Piotr Popa, rzecznik ministerstwa infrastruktury, twierdzi, że obecna przepustowość toru LHS to nie 10, lecz 11 par pociągów. Resort podkreśla, że to wystarcza do obsługi klientów PKP LHS, i dodaje, że w latach 2015- -17 spółka zainwestuje 140 mln zł w automatyzację linii, co poprawi jej przepustowość. Zdaniem Pawła Podsiadły, to za mało.

— Jeśli założymy, że za 10 lat Ukraina będzie w Unii Europejskiej albo zacieśni z nią współpracę gospodarczą, już dziś warto pomyśleć o stworzeniu strategii i budowie nowego toru na Ukrainę — prognozuje prezes CZH.

Takich planów polscy kolejarze — przynajmniej na razie — nie mają. Zamiast strategii jest konflikt o Euroterminal Sławków. Spierają się o niego LHS i CZH, a walczącym kibicują PKP i resort infrastruktury.

Słaba strona terminalu

Jakub Karnowski, prezes PKP, powiedział niedawno, że sławkowski terminal jest w niewielkim stopniu wykorzystywany i niepotrzebny spółkom, które są jego właścicielami (oprócz CZH po kilka procent akcji Sławkowa mają PKP Cargo i PKP LHS). W kolejowej grupie panuje przekonanie, że terminal w Sławkowie to przeinwestowany, nieefektywny obiekt. Także Piotr Popa informuje, że terminal — zwany polskim oknem na Wschód — jest wykorzystywany w zaledwie 30 proc.

— Nie wynika to jednak z ograniczonej przepustowości linii szerokotorowej nr 65, lecz z rozwiązań torowych i małej dostępnościbocznicy Euroterminalu Sławków. Średnio na dobę ponad 200 wagonów oczekuje na podstawienie, co utrudnia prace eksploatacyjne na stacji Sławków LHS i generuje dodatkowe koszty oraz wyłączenia z ruchu pociągów dla spółki PKP LHS — twierdzi Piotr Popa. Paweł Podsiadło widzi to inaczej.

— Tor LHS ma niską przepustowość, więc obsługuje głównie własne terminale, a my jesteśmy na jego końcu, więc obsługiwani też jesteśmy na końcu. W ostatnim roku wpływy do budżetu z Urzędu Celnego w Sławkowie sięgają 930 mln zł, co oznacza 40-procentowy wzrost w stosunku do 2008 r. Znaczną ich część generuje jednak transport drogowy, bo towary — z powodu słabej dostępności toru — są przewożone ciężarówkami — twierdzi Paweł Podsiadło. Oby za kilka lat tego konfliktu nie wykorzystali Rosjanie.