Skanska, która w ubiegłym roku redukowała zatrudnienie z powodu zastoju na rynku budowlanym, odbudowuje potencjał — zwłaszcza z myślą o realizacji inwestycji kolejowych. Szykuje się też do pozyskania kontraktów na budowę, modernizację i utrzymanie sieci, zapowiadanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK). Kompletuje sprzęt i zawczasu zamawia materiały budowlane, w których zakupie pomagają zaliczki PKP PLK.
— Cieszymy się z wprowadzenia zaliczek. Pomagają finansować prace budowlane. Ich celem miało być także usprawnienie inwestycji kolejowych i złagodzenie problemu zatorów w przewozie materiałów, który może nastąpić z powodu kumulacji prac modernizacyjnych i związanego z tym zamykania niektórych odcinków linii. Przepustowość tras do przewozu towarów może zmniejszyć się nawet o 40-60 proc. — mówi Przemysław Janiszewski, dyrektor Regionu Kolejowego w Skanskiej.
Braki na starcie
Problem w tym, że prace modernizacyjne dopiero się rozpoczynają, a na rynku już zaczęło brakować materiałów budowlanych, np. rozjazdów i podkładów kolejowych. Niedługo może także zabraknąć szyn, bo ubiegłoroczny zastój spowodował ograniczenie mocy wykonawczych producentów, a tegoroczne zaliczki zmotywowały wykonawców do zakupów.
— Obecnie można kontraktować materiały z dostawą w odległej perspektywie czasowej. Wiele inwestycji będzie realizowanych także w formule projektuj i buduj, co oznacza, że w fazę wykonania wejdą np. w 2019 r. Wykonawcy wcześniej muszą jednak myśleć o zakupie materiałów, bo wówczas nastąpi kumulacja kontraktów i problemy z ich dostępnością oraz poziomem cen mogą być jeszcze większe — przestrzega Przemysław Janiszewski. To natomiast może utrudnić płynną realizację inwestycji i przesunąć kumulację na końcówkę unijnej perspektywy, zagrażając wykorzystaniu unijnych funduszy. Do 2023 r. planowane na kolei inwestycje przekraczają 66 mld zł, z czego około 40 mld zł stanowi dofinansowanie z Brukseli.
Prawne bariery
Przemysław Janiszewski zaznacza, że rozpoczynają się też inwestycje tramwajowe, co pogłębi problemy z dostępnością kadry, sprzętu i materiałów. Za konieczną uważa liberalizację polskich przepisów z myślą o wpuszczeniu na rynek materiałów budowlanych z państw sąsiednich, np. Czech i Słowacji. Skanska ma tam silny dział kolejowy, a także sprawdzonych dostawców, ale z powodu przepisów regulujących dostęp do rynku nie może z nimi współpracować. Do rynku musiałby ich dopuścić Urząd Transportu Kolejowego, co może potrwać nawet półtora roku.
— Komisja Europejska stara się wprowadzić interoperacyjność, co umożliwiłoby zliberalizowanie rynku dostaw. W praktyce jednak system nie działa i produkty kolejowe, np. materiały budowlane, muszą mieć dopuszczenie z UTK — mówi Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej. Również jego zdaniem, zatory w dostawach materiałów mogą przyczynić się do opóźnień w realizacji inwestycji. Dostawcy materiałów nie chcą komentować postulatów dotyczących liberalizacji. Ich przedstawiciele przyznają jednak, że choć obecnie wykonawcy mogą jeszcze zamawiać towary na 2018 r., wkrótce zaczną się już kontraktacje na kolejne lata.
Wzajemne otwarcie
Przemysław Janiszewski uważa, że do Polski trzeba wpuścić nie tylko materiały za granicy, ale także sprzęt do prowadzenia prac modernizacyjnych. Szlaban powinien zostać otwarty także w drugą stronę. Skanska i inne polskie firmy budowlane otrzymały np. zaproszenie do budowy linii Rail Baltica na Łotwie. Możliwość korzystania z polskich dostaw i maszyn ułatwiłaby realizację ewentualnych kontraktów. Podobne inwestycje szykują się na Litwie. Skanska przygotowuje się też do zapowiadanej przez rząd budowy Kolei Dużych Prędkości (KDP). Przemysław
Dwa tryby certyfikacji
Janiszewski ma nadzieję, że będą realizowane w formule publiczno-prywatnego partnerstwa, w którą firma chętnie się włączy. Inwestycje w szybkie połączenia planują również Czechy, dzięki czemu czas przejazdu na linii Warszawa — Praga skróci się do 3,5-4 godzin. Skanska chce uczestniczyć także w budowie czeskich KDP. Przemysław Janiszewski uważa, że realizacja inwestycji po obu stronach granicy będzie bardziej efektywna, jeśli system dopuszczania materiałów i sprzętu zostanie usprawniony.
Urząd Transportu Kolejowego (UTK) nie odnosi się do postulatu skrócenia okresu dopuszczenia na polski rynek materiałów potrzebnych do realizacji inwestycji kolejowych. Informuje tylko, że są na to dwa sposoby. Pierwszy określony został w rozporządzeniu ministra infrastruktury i rozwoju. Wzorcowa procedura wymaga złożenia wniosku o wydanie świadectwa terminowego wraz z załącznikami. Prezes UTK ma dwa miesiące na jego rozpatrzenie. Należy także przeprowadzić próby eksploatacyjne. „Okres prób eksploatacyjnych może się różnić w zależności od rodzaju wyrobu (…). Praktyka pokazuje, że może to być okres od kilku miesięcy do kilku lat. W uzasadnionych przypadkach okres tych prób może zostać (...) ograniczony” — twierdzi UTK. Drugim sposobem jest zdobycie dopuszczenia w tzw. trybie europejskim, bazującym na technicznych specyfikacjach europejskich (TSI). Tryb ten umożliwia wydanie dla wyrobu „deklaracji WE zgodności lub przydatności do stosowania składnika interoperacyjności”. Jego zastosowanie jest możliwe tylko dla wybranych wyrobów, takich jak szyna, podkład, system przytwierdzeń.
Na rynku dostępne są zarówno wyroby posiadające świadectwo dopuszczenia do eksploatacji typu, jak i zgłoszone deklaracje weryfikacji WE składnika interoperacyjności. W przypadku składników interoperacyjności możliwe jest korzystanie z wyrobów certyfikowanych w dowolnym państwie członkowskim Unii Europejskiej. W takim przypadku eksploatowanie kolejnych wyrobów nie wymaga ingerencji prezesa UTK.
Procedura weryfikacji WE składnika interoperacyjności nie odbywa się w UTK, a zgłoszenie deklaracji dla składnika jest traktowane jedynie informacyjnie. Producent weryfikuje produkt z udziałem jednostki notyfikowanej. Wówczas może on zostać wprowadzony na rynek w dowolnym państwie członkowskim Unii Europejskiej. Natomiast czas potwierdzenia deklaracji zależy od rodzaju wyrobu oraz od przeprowadzającej badania jednostki weryfikacyjnej.