Jeszcze kilka lat temu elektryczne ciężarówki były bardziej ciekawostką hal targowych niż realną alternatywą dla diesli. Dziś to już nie jest eksperyment, ale wciąż też nie pełnowymiarowe rozwiązanie dla firm transportowych. Liczne pilotaże i testy nie pozostawiają złudzeń. Elektryk w codziennej pracy w transporcie międzynarodowym to pieśń przyszłości, w której stacje ładowania zaczną nadążać za przepisami.
Rozwój tak, rewolucja nie
W 2024 r. zarejestrowano w Unii Europejskiej nieco ponad 6 tys. nowych elektrycznych ciężarówek o DMC powyżej 16 ton. Z jednej strony to imponujący wynik, aż trzykrotnie wyższy niż rok wcześniej. Z drugiej, to wciąż jedynie niewiele ponad 1 proc. całej sprzedaży ciężarówek.
Powód? Z pewnością nie technologia ani ograniczona oferta. Producenci oferują coraz więcej modeli z dużym zasięgiem, szybkim ładowaniem i trwałością dopasowaną do potrzeb flot.
Przykłady? Volvo FH Electric, flagowy model szwedzkiego producenta w wersji elektrycznej oferuje zasięg do około 345 km. Zasilany jest bateriami o pojemności od 180 do 540 kWh, w zależności od konfiguracji. W 2025 r. Volvo planuje wprowadzić nową wersję FH Electric z tzw. e-osią, która ma zwiększyć zasięg do nawet 600 km.
Mercedes-Benz chwali się modelem eActros 600, wyposażonym w trzy baterie o łącznej pojemności 621 kWh. Producent deklaruje zasięg do 500 km na jednym ładowaniu. Pojazd został zaprojektowany z myślą o eksploatacji w transporcie długodystansowym. Zakładana żywotność to nawet 1,2 mln km przy zachowaniu co najmniej 80 proc. pojemności baterii po 10 latach. Model eActros może być ładowany zarówno przez CCS (do 400 kW), jak i przez system MCS (Megawatt Charging System), który pozwoli naładować pojazd od 20 do 80 proc. w 30 minut. Amazon zamówił już kilkaset sztuk tych pojazdów, planując jednocześnie rozwój własnej sieci ładowarek.
MAN pręży muskuły modelami eTGX i eTGS. W zależności od konfiguracji pojazdy mogą osiągać zasięg do 500 km (ciągnik siodłowy) lub nawet 750 km w wersjach z zabudową. Ładowanie odbywa się przez CCS o mocy do 375 kW, a opcjonalnie także przez MCS do 750 kW – to obecnie jeden z najszybszych systemów ładowania dostępnych na rynku. Producent szacuje, że w korzystnych warunkach dzienny przebieg może wynosić nawet 600–800 km.
Renault Trucks oferuje już od 2020 r. modele E-Tech D i D Wide, przeznaczone głównie do transportu miejskiego i regionalnego. Zasięg, w zależności od wersji, to nawet 400 km.
Iveco S-eWay dostępny jest od połowy 2024 r. z bateriami 738 kWh i zasięgiem około 500 km.
Scania rozwija linię elektrycznych pojazdów ciężkich i oferuje seryjnie produkowane ciągniki o zasięgu ponad 300 km.
Coraz odważniej do Europy wchodzi też konkurencja z Chin. Modele takich marek jak BYD, Windrose czy FAW nie tylko uderzają w czuły punkt, czyli cenę (potrafią kosztować nawet o 30 proc. mniej od europejskich odpowiedników), ale są też gotowe do wymiany baterii, a w tym systemie Państwo Środka jest niekwestionowanym liderem. Tym samym Chińczycy mają realną szansę przejąć znaczną część europejskiego rynku ciężarówek na prąd, podobnie jak stało się to z autobusami elektrycznymi. Problemem nie jest więc brak czy skąpość oferty. Co zatem nim jest?
– W obecnych realiach elektryk nie jest alternatywą dla diesla w transporcie międzynarodowym – mówi Andrzej Szymański, dyrektor zarządzający Dartom, firmy transportu międzynarodowego i krajowego z flotą ponad 400 aut.
Lista hamulcowa
Andrzej Szymański podkreśla, że szerokie zastosowanie aut elektrycznych w długodystansowym transporcie ciężkim będzie możliwe tylko wtedy, gdy ich użyteczność będzie na takim samym poziomie jak w przypadku diesli.
Taki, według Międzynarodowej Agencji Energii, będzie udział pojazdów zeroemisyjnych w ogólnej sprzedaży ciężarówek do roku 2035…
…a taki był w roku 2024.
– W transporcie każda dodatkowa godzina przestoju kosztuje – mówi Andrzej Szymański.
Wielu przewoźników nie wchodzi dziś w elektryczne „TIR-y” z powodu wysokich kosztów zakupu. Pojazdy są obecnie o co najmniej 200 proc. droższe niż ich odpowiedniki z silnikiem Diesla.
Kontrakty serwisowe obejmujące wszystkie koszty związane z obsługą i naprawami pojazdów są około 3 razy droższe na samochody elektryczne od kontraktów serwisowych na diesle (chodzi o opłatę miesięczną przy założeniu takiego samego przebiegu).
- No i koszt energii. Do kalkulacji przyjmę najniższą stawkę, czyli 2,89 zł/kWh i zużycie 120 kWh, które podaje Renault. W rezultacie otrzymujemy koszt energii na 100 km wynoszący 346,80 zł. Dla porównania koszt tankowania na 100 km nowoczesnego samochodu konwencjonalnego, który zużywa 27 l/100 km wynosi 123,70 zł brutto przy oficjalnej cenie hurtowej podanej przez Orlen. Testowaliśmy kilka elektrycznych zestawów. Sprawdzają się na krótkich, miejskich trasach – cisza, zero emisji i niższe koszty, przy założeniu ładowania na własnej stacji w bazie. Ale na dalekobieżnych? Praktycznie niemożliwe. Cena pojazdu to jedno, ale koszt energii na publicznych ładowarkach też potrafi być zaporowy. Sięga nawet ponad 3 zł za kWh, co wytrąca z ręki argument ekonomiczny. Do tego brakuje megawatowych ładowarek i, co gorsza, ze względu na przepisy dotyczące czasu pracy kierowców i obowiązkowych pauz, często nie ma realnej możliwości ładowania w trasie – opowiada Andrzej Szymański.
O ile w teorii szybkie ładowanie (1 MWh w 30 minut) w trakcie obowiązkowej przerwy kierowcy brzmi jak rozwiązanie idealne, w praktyce brakuje punktów o takiej mocy. Dodatkowo zmian należałoby dokonać w całej logistyce dostaw, by dopasować ją do sieci stacji ładowania i zgrać z obowiązkowymi przerwami w jeździe.
– Na dziś ciężarówki elektryczne są bardzo dobrym rozwiązaniem dla krótkich i średnich tras, szczególnie w dystrybucji miejskiej. Sami planujemy inwestycję w budowę stacji ładowania w naszych bazach. Ale na typowej trasie międzynarodowej? Dziś to bardziej ambicja niż operacyjna rzeczywistość – dodaje Szymański.
Problemem, który wraca jak bumerang, są też białe plamy na mapie publicznych stacji ładowania – szczególnie tych przystosowanych do potrzeb pojazdów ciężarowych. Jak wynika z danych PSNM, w Polsce funkcjonują obecnie zaledwie trzy lokalizacje z punktami ładowania dla eHDV (electric heavy-duty vehicles). To dramatycznie mało.
AFIR kontra rzeczywistość
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1804 w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR) to potencjalnie najważniejszy czynnik regulacyjny stymulujący rozbudowę infrastruktury ładowania w Unii. AFIR przewiduje m.in. rozmieszczenie stref ładowania maksymalnie co 60 km wzdłuż sieci bazowej TEN-T, każda o mocy co najmniej 400 kW (a do 2027 r. minimum 600 kW).
– Aktualnie największym wyzwaniem pozostaje zbyt niskie zagęszczenie infrastruktury ładowania w Polsce. Liczba ogólnodostępnych punktów wzdłuż sieci TEN-T wzrosła w pół roku o ponad 12 proc. To dobry wynik, ale większość stref wciąż jest zbyt oddalona względem restrykcyjnych wymogów AFIR – mówi Aleksander Rajch z Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności.
Przykładowo, do końca 2027 r. wzdłuż połowy sieci bazowej TEN-T będą musiały funkcjonować przeznaczone dla eHDV strefy ładowania o mocy co najmniej 2800 kW każda. Do 2030 r. moc każdej takiej strefy powinna wzrosnąć aż do 3600 kW. Na dziś wypełnienie wyżej opisanych celów wynosi w Polsce okrągłe 0 proc.
- Na pewno bardzo cieszy duże zainteresowanie programem dofinansowania przyłączy. W połowie lipca cała pierwsza alokacja w ramach pierwszego naboru – prawie 1 mld zł – została zarezerwowana. To sygnał, że branża infrastruktury ładowania jest mocno zainteresowana rozbudową niezbędnej sieci punktów wzdłuż sieci TEN-T. NFOŚiGW i administracja centralna powinny iść za ciosem i jak najszybciej udostępnić kolejne środki, bez oczekiwania na rozstrzygnięcie zakończonego naboru – mówi Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSNM.
Andrzej Szymański podkreśla, że nie mamy dziś ani jednej strefy ładowania spełniającej wymagania AFIR dla elektrycznych ciężarówek.
- To mówi samo za siebie. Ciężki transport elektryczny możemy rozwijać tylko lokalnie – wokół bazy, z własną ładowarką – mówi Andrzej Szymański.
Co gorsza, wspominany standard MCS to w Polsce pieśń przyszłości. Obecnie nie jest powszechnie dostępny, a jego wdrożenie zacznie się najwcześniej w 2026 r.
Kiedy kolosy ruszą?
Unijne prognozy mówią, że do 2030 r. około 15–20 proc. nowych rejestracji ciężarówek w UE będzie dotyczyć pojazdów elektrycznych. Międzynarodowa Agencja Energii (IEA) szacuje, że do 2035 r. ponad 60 proc. nowo sprzedawanych ciężarówek na świecie może być zeroemisyjnych – jeśli utrzyma się obecne tempo regulacyjne i wsparcie publiczne. W scenariuszu przyspieszonej transformacji ten udział może sięgnąć nawet 80 proc., ale jest też druga strona medalu.
Według ACEA, do 2030 r. w UE potrzebnych będzie około 50 tys. punktów ładowania dla ciężarówek. Dziś jest ich mniej niż 100. Z kolei Bloomberg przewiduje, że całkowity koszt posiadania elektrycznej ciężarówki zrówna się z dieslem jeszcze przed 2030 r. – szczególnie w segmencie regionalnym i miejskim.
Za tymi prognozami idą deklaracje firm: Amazon zakłada, że do 2030 r. cała jego flota będzie zeroemisyjna, DHL i DB Schenker deklarują, że zelektryfikują co najmniej 30 proc. do końca dekady.
Czy elektryczne ciężarówki będą standardem? Tak – ale dopiero wtedy, gdy technologie napędowe, infrastruktura, logistyka i przepisy zaczną działać w pełnej synchronizacji. Potrzebne są miliardowe inwestycje, współpraca publiczno-prywatna i strategiczne podejście do transformacji sektora transportowego.
– To się stanie. Ale nie z dnia na dzień. Potrzebujemy równoległego rozwoju: pojazdów, infrastruktury, standardów i wsparcia państwa. Dopiero wtedy elektryczny transport ciężki przestanie być testem, a stanie się normą. Dziś to w praktyce cały czas eksperyment – podsumowuje Andrzej Szymański.