Na latanie z polskich lotnisk stać tylko krezusów
Jeżeli władze Okęcia szybko nie dojdą do porozumienia z niskokosztowymi przewoźnikami, to skończy się tanie latanie ze stolicy.
Konflikt między tanimi liniami a zarządem portu lotniczego im. Chopina trwa nie od dziś, a jego powodem jest zamknięcie terminalu Etiuda. Zlikwidowanie Etiudy oznaczało dla niskokosztowych przewoźników przymusową przeprowadzkę i, co za tym idzie, wyższe opłaty lotniskowe. A to tylko początek problemów.
— Nie płaczemy za Etiudą, ale Polskie Porty Lotnicze (PPL) nie przedstawiły żadnej innej propozycji dla linii niskokosztowych. Mogliśmy się tylko przenieść na główny terminal, akceptując jednocześnie dwukrotnie wyższe koszty. To stawia nas w wyjątkowo trudnej sytuacji, ponieważ dla naszych klientów najważniejsza jest cena. Przy tak wysokich kosztach nie jesteśmy w stanie utrzymać cen biletów — tłumaczy Natasa Kazmer, dyrektor ds. komunikacji i public affairs w WizzAir.
Za drogo, dużo za drogo
Dokładnie te same argumenty podają inni przewoźnicy. Oliver Aust, dyrektor komunikacji korporacyjnej easyJet, wylicza, że od końca marca opłaty lotniskowe zwiększyły się z 30 do 60 złotych. Jednocześnie wzrosły opłaty nawigacyjne i handlingowe, co w rezultacie spowodowało zwiększenie całkowitego kosztu o 34 zł w przeliczeniu na jednego pasażera.
— Nasz zysk w przeliczeniu na pasażera wyniósł w zeszłym roku 14 zł. Jeżeli zarabia się 14 zł, nie można zamortyzować wzrostu opłat o 34 zł — tłumaczy Oliver Aust.
Z kalkulacji easyJet wynika, że bardziej opłaca się wycofać z warszawskiego lotniska, niż dopłacać do połączeń. Ostatni samolot tego przewoźnika wystartuje z Okęcia na początku lipca. Razem z linią lotniczą z Warszawy znikną dwa połączenia dziennie do Londynu Luton. To nie jedyny przypadek wycofania się taniej linii z Okęcia. W październiku przestał stąd latać irlandzki przewoźnik Ryanair. Jako powód podał za wysokie koszty. Norwegian i Wizz Air wprawdzie dodały do letniego rozkładu nowe połączenia z Warszawy, ale nie kryją niezadowolenia.
— Nie będziemy zmieniać letniego rozkładu. Ale teraz jesteśmy w trakcie planowania siatki połączeń na zimę i jeśli zarząd warszawskiego portu lotniczego nie wykaże chęci porozumienia, to nie wykluczamy poważnych zmian — ujawnia Natasa Kazmer.
Władze warszawskiego portu nie widzą problemu. Problemem była właśnie wiecznie zatłoczona Etiuda. Okęcie zaprzecza też, jakoby złośliwie podniosło opłaty tanim liniom.
— Wzrost kosztów dla tanich przewoźników wynika z przeniesienia ich na główny terminal. A tam ceny pozostały niezmienione. W zamian otrzymują nieporównywalnie lepsze warunki, a pasażerowie wygodę, jaka na Etiudzie była nie do pomyślenia — podkreśla Jakub Mielniczuk, rzecznik Okęcia.
Zaznacza też, że na głównym terminalu tłoku nie będzie jeszcze długo, bo niedawno oddany do użytku budynek ma przepustowość obliczoną na wiele lat. To jednak wcale nie przekonuje tanich linii. Jednocześnie te, które jeszcze na warszawskim lotnisku zostały, zapewniają, że nie chcą się wycofywać — o ile nie zostaną do tego zmuszone.
— Proszę pamiętać, że Warszawa jest jedną z czterech naszych baz w Polsce. Sporo zainwestowaliśmy na warszawskim lotnisku, zatrudniliśmy pracowników, mamy tu pasażerów i zarabiamy. Ale wciąż nie możemy się porozumieć z zarządem portu. Dlatego zrezygnowaliśmy z planowanego wcześniej powiększenia bazy. Miały stąd latać cztery samoloty zamiast trzech, ale zdecydowaliśmy przesunąć czwartą maszynę do Pragi, gdzie w czerwcu ruszy nowa baza — mówi Natasa Kazmer.
Zostanie tylko LOT
Możliwe wycofanie się Wizz Air z Warszawy albo bardziej prawdopodobne ograniczenie liczby połączeń bardzo osłabiłoby kondycję Okęcia. Tym bardziej, że liczba pasażerów spada. W 2008 roku Wizz Air przewiózł z warszawskiego lotniska prawie 900 tys. podróżnych, czyli 15 proc. wszystkich, którzy korzystają z tego portu. Z usług easyJet skorzystało w tym czasie na trasach z i do Warszawy 200 tys. pasażerów.
— Jeżeli podnosi się ceny w czasach recesji, należy liczyć się z tym, że klienci po prostu odejdą. W porównaniu ze styczniem 2008 r., w styczniu 2009 r. warszawskie lotnisko straciło około 18 proc. pasażerów. Należy się zatem spodziewać, że wzrost opłat przyniesie dalsze negatywne konsekwencje, w tym kolejne decyzje o zawieszeniu połączeń — przewiduje Oliver Aust.
Tanie linie uważają, że taka polityka ma jeden cel — ochronę PLL LOT przed konkurencją. Okęcie zaprzecza.
— To absurd. Teraz, kiedy wszystkie linie latają z głównego terminalu, każdy pasażer ma takie same warunki, niezależnie od ceny biletów. W mojej ocenie więc zamknięcie Etiudy bardziej uderzyło w tradycyjne linie, które konkurują głównie jakością, a nie ceną — mówi Jakub Mielniczuk.
Polska jest za droga
Krytyczne uwagi przedstawicieli tanich linii lotniczych dotyczą jednak nie tylko stołecznego portu. Dostaje się też portom regionalnym, a przede wszystkim Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (PAŻP), która w zeszłym roku drastycznie podniosła opłaty. Według wyliczeń Zrzeszenia Europejskich Przewoźników Niskokosztowych (ELFAA), linie skupione w Zrzeszeniu muszą zapłacić 8 milionów euro więcej rocznie za usługi nawigacyjne w Polsce.
— Doszło do tego, że bardziej się opłaca przelecieć nad Polską i lądować na przykład w Pradze czy Frankfurcie, niż operować z polskich portów lotniczych. To karanie tych, którzy chcą prowadzić w Polsce biznes. Podwyższenie opłat można by było jeszcze zrozumieć, gdyby wiązała się z nim wyższa jakość. Ale tak nie jest. Polskie porty regionalne mają fatalną infrastrukturę. Wystarczy gorsza pogoda i samolot już nie może wylądować. W zeszłym roku ponad połowa odwołanych przez nas lotów dotyczyła polskich lotnisk, z czego 28 proc. miało miejsce w Katowicach, a 21 proc. w Gdańsku, a te porty skupiają zaledwie 12 i 7 proc. wszystkich naszych operacji. Tymczasem w porcie w Warszawie, który ma wyższą kategorię, nie odwołaliśmy z powodu pogody ani jednego lotu. Warto podkreślić, że w stosunku do 2007 r. w zeszłym roku płaciliśmy w Polsce opłaty lotniskowe wyższe aż o 500 proc. Tracimy więc podwójnie — po pierwsze płacąc wyższe opłaty lotniskowe, a po drugie — ponosząc koszty opóźnienia lub odwoływania lotów. Koszty i finansowe, i wizerunkowe — podkreśla Natasa Kazmer.