Elaborat miał być. O wyższości aut na benzynę nad tymi na prąd. Do tego akapit o cenach, kilka porównań i wniosków. Nie będzie. Będzie za to o pierwszym na świecie samochodzie elektrycznym, który jest fajny tylko dlatego, że jest elektryczny. Trochę o sposobie zmniejszenia dystansu między napędem spalinowym a elektrycznym. Reszta to czysta frajda. I to ta frajda jest przełomem. Pod mostem.
Słomianka zamiast poduszki
Zastanawiam się, jak zareagowałaby moja małżonka, gdybym kupił auto elektryczne? Gdzie bym spał? Gdybym kupił Teslę za 100 tys. dolarów amerykańskich — spałbym pod mostem i to jako rozwodnik. Po sprzedaży mieszkania, by sfinansować zakup tego sportowego elektrycznego samochodu. Odpada.
Niewielkie albo raczej krótkotrwałe szanse miałbym, decydując się na jeden z elektrycznych trojaczków PSA i Mitsubishi (Citroena C-Zero, Peugeota i-On lub Mitsubishi i-MiEV). W pierwszej chwili żona z pewnością doceniłaby mój wybór.
„Nareszcie zmądrzał, nie wydaje pieniędzy na paliwożerne potwory, kupił małe miejskie auto”. Ponarzekałaby trochę na aparycję odkurzacza, wnętrze z plastiku i wzornictwo rodem z niskobudżetowych filmów s-f. „Rozumiem, że jest taki, bo jest tani?”. I co? Wycieraczka zamiast poduszki przez kilka tygodni albo do momentu, w którym odkręcę transakcję. Bo nie jest niedrogi. Żono kochana, to elektryczna puszka za 110 tys. zł. Słowem: odpada.
Renault Twizzy? Już widzę, jak szanowna małżonka w sukience, płaszczyku i szpilkach pakuje się na plastikowy zydelek. Renault Fluence Z.E? „No, ciebie to wysłać na zakupy. Przecież to auto kosztuje góra 70 tys. zł! A ty wydałeś ile? 110 tys. zł?”. „Ale to nie jest Fluence tylko Fluence Z.E” — tę kwestę z pewnością wygłosiłbym do zamykających się z trzaskiem drzwi. Znowu wycieraczka. Odpada.
Z Nissanem Leafem za 126 tys. już bym nie próbował. I bądź tu, człowieku, ekologiczny! Bez dwóch zdań za brak rozwoju elektrycznej motoryzacji odpowiadają nasze żony! Moja też.
Sposób na połowicę
Nie jest tak? Może nie do końca. Ale tak jak z dużą dozą prawdopodobieństwa zareagowałaby moja żona, reagują klienci jak Polska długa i szeroka. Zresztą nie tylko Polska. W takich Niemczech udział aut elektrycznych w ogólnej liczbie samochodów nie przekracza 0,2 proc.
To już nawet nie margines. To błąd statystyczny. Oczywiście można mówić, że powodem jest wciąż skąpa sieć punktów ładowania czy ograniczenia (głównie zasięgu), jakie dotyczą samochodów na prąd. Ale najrozsądniejszym powodem braku zainteresowania takimi samochodami jest wysoka cena. Dopóki będą dwa razy droższe niż odpowiadające im samochody na benzynę lub ropę, dopóty klienci będą trzaskali drzwiami zupełnie tak jak moja żona.
I tu pojawia się i3. BMW i3. Mam przekonanie bliskie pewności, że ten samochód nikogo nie porazi (sic!) ceną. A tym, co sobą przedstawia, jest w stanie sprawić, że i klienci, i moja żona zaakceptują wydaną na niego sumę. Jaki jest i3? Przekonajmy się.
Na pierwszy rzut oka i3 jest brzydkie. Po drugim rzucie robi się dziwne. Czyli jest jak przy innych autach elektrycznych. Muszą wyglądać jak rodem z „Odysei kosmicznej”. Jakby producenci chcieli wynagrodzić wysoką cenę ultranowoczesnym wyglądem. I ten jest ultranowoczesny. A że brzydki… cóż, to kwestia gustu. Niemniej czuję się jak Marty Mcfly, bohater filmowej trylogii „Powrót do przyszłości”, który wylądował w latach 50. w samodopasowującej się kurtce i samozawiązujących się butach… i do tego brzydkich. Nic to, wsiadam.
Dziecko wiatru
Ten samochód jest ekologiczny inaczej. Oznacza to, że BMW nie przekonuje, że kupując to auto, zostaniesz Kapitanem Planetą (bohater kreskówki). Chwali się jednak, że przy jego produkcji zwrócono szczególną uwagę na to, jak budowa samochodu wpływa na planetę. Dwa razy obejrzą coś, zanim to wyrzucą. Czasem nawet wyciągają z kosza na odpadki. Serio. Sporą część wnętrza wykonano z przetworzonych butelek i innych tworzyw. Przy produkcji i3 zużywa się o połowę mniej energii i o 70 proc. mniej wody niż przy produkcji zwykłego auta, a źródłem potrzebnej energii elektrycznej są turbiny wiatrowe w fabryce. Z taśm zjeżdża elektryczny samochód premium. Doprawdy? Ze śmieci? Otóż tak. To BMW z krwi i kości (czy tam z butelek i wiatru).
Owszem, stylistyka wnętrza jest awangardowa, ale ciekawa i, o dziwo, całkiem przytulna. Do konstrukcji deski rozdzielczej użyto paneli z wysuszonej trawy (wygląda jak drewno), zaś do foteli — elementów z odzyskanego plastiku. Kierowca ma przed sobą prostokątny wyświetlacz (nie wiem, z czego), na którym może monitorować kondycję samochodu, a na środku duży multimedialny ekran. Poza nawigacją i znanymi już właścicielom BMW systemami będzie można, dzięki podłączeniu do sieci, wgrywać przydatne aplikacje lub kontaktować się z infolinią BMW.
Co ciekawe, w systemie ConnectedDrive nawigacja (specjalnie zaprojektowana dla modelu i3) nie tylko pokazuje mapę i prowadzi kierowcę do celu. Potrafi wyznaczyć mu trasę „eko”. Po przeanalizowaniu stanu naładowania baterii, stylu jazdy kierowcy, natężenia ruchu, stanu nawierzchni i topografii terenu. Jeśli się okaże, że do celu można szybciej dotrzeć metrem lub szybką koleją miejską, wówczas nawigacja BMW i3 pokaże rozkład jazdy wybranego środka komunikacji publicznej i parking najbliższej stacji. Nawigacja informuje też o aktualnym maksymalnym zasięgu samochodu, najbliższych stacjach doładowania akumulatora i sugeruje kierowcy styl jazdy stosownie do zmieniających się warunków na drodze. Czadowe! Tyle że średnio użyteczne w Polsce.
Dużo czy mało?
BMW i3 mierzy niecałe 4 m długości, 1775 mm szerokości i 1578 mm wysokości. Jest bardzo zwrotne (średnica zawracania to 9,86 m) i lekkie — waży 1195 kg. Dzięki dużym przednim i otwieranym „pod wiatr” tylnym drzwiom zajęcie miejsca nie sprawia najmniejszych problemów. Nawet w płaszczu i szpilkach. Dzięki niskiej masie i mocnemu silnikowi (170 KM) auto jest prawdziwym miejskim ekspresem. Od 0 do 100 km/h rozpędza się w nieco ponad 7 s! Jedzie do 150 km/h i tyleż samo (150 km) może przejechać na jednym ładowaniu. Oczywiście, zasięg zależy od wielu czynników, ale wskazania komputera są bardzo wiarygodne. Jak mówi, że ma prądu na 140 km, to tyle przejedzie. W praktyce miejski zasięg tego auta to około 130 km. Wyładowanie akumulatorów, zanim na liczniku pojawi się dystans 100 km, jest wielką sztuką.
BMW i3 można ładować na stacji szybkiego ładowania (w Polsce jest jedna, w Warszawie), co zajmuje 30 minut (ładowanie baterii do 80 proc.). Pełne naładowanie baterii z domowego gniazdka trwa 8 godzin. Tym, którzy pokonują więcej kilometrów dziennie, BMW oferuje wersję z Range Extenderem, który zwiększa zasięg samochodu do około 300 km. To nic innego jak dwucylindrowy silnik benzynowy (34 KM, 647 cm 3 ) ze skutera BMW, umieszczony pod podłogą bagażnika i mający za zadanie ładować baterie. Czerpie benzynę z 6-litrowego zbiornika. Cena wersji z Range Extenderem wynosi 158 800 zł, natomiast zwykłe i3 kosztuje 140 900 zł.
I tu wracamy do żon. Cena wszak nie niska. Ale i3 oferuje znacznie więcej niż tylko „zerową emisję” i niższe koszty eksploatacji. Panuje w nim atmosfera spokoju. Nawet kiedy stoimy w korku, jakoś mniej nas to denerwuje. Dosłownie łagodzi obyczaje. Oraz — podobnie jak benzynowi bracia — daje frajdę z jazdy. Ten model po prostu potrafi do siebie przekonać. Wcale nie najszybszy. Ani największy. Nie ma też rekordowego zasięgu. Ale coś mi się wydaje, że to właśnie on będzie punktem odniesienia dla aut z takim napędem. Plotka głosi, że dla jednej sprawy już jest wyznacznikiem. Podobno do obniżki ceny Opla Ampery (z ponad 200 tys. zł do około 160 tys. zł) przyczyniła się właśnie premiera i3. A to, czy wybierzesz Opla za 160 tys. zł, czy BMW za tyle samo, zależy już tylko… od twojej żony.