Królował Kowalski, nie firmy

opublikowano: 14-04-2019, 22:00

Dekadę przed pierwszym iPhone’em polski rynek nowych samochodów osobowych wchłaniał ich ponad 100 tys. więcej niż obecnie, a rocznie sprowadzano tyle używanych aut, ile teraz… tygodniowo

Dwie minione dekady to okres ogromnych zmian nie tylko w motoryzacji, ale też w wielu innych dziedzinach życia, szczególnie związanych z technologiami. „Puls Biznesu” miał zaledwie dwa lata, na rynku zadebiutowała Nokia 3210, litr paliwa (Pb 95) kosztował połowę mniej niż dziś, a pierwszy iPhone miał się pojawić dopiero za 9 lat. Rynek nowych aut należał do Kowalskiego (firmy kupowały ich tylko nieco ponad 4 proc.). O tytuł najpopularniejszego modelu walczyły modele fiat seicento i daewoo matiz. FSO polonez sprzedawał się tak jak dziś skoda fabia, z tym że wówczas 18 tys. sprzedanych egzemplarzy starczało jej na zaledwie 9. lokatę, a dziś na… drugą.

— 1999 r. był rekordowy w historii polskiej motoryzacji. Liczba ponad 632 tys. sprzedanych nowych samochodów nie została przekroczona ani wcześniej, ani później. Ówczesny wynik okazał się też wyższy, i to aż o 100 tys., od ubiegłorocznego, który jest drugi pod względem sprzedaży w historii naszej motoryzacji — mówi Wojciech Drzewiecki, prezes Samaru.

Biorąc od uwagę, że do pobicia rekordu z końca ubiegłego stulecia zabrakło 100 tys. aut, szansa na nowy rekord w 2019 r. jest raczej znikoma. Jest jednak jedno „ale”. Istotne. W 1999 r. praktycznie nie istniało zjawisko indywidualnego importu używanych samochodów. Według danych Centralnej Ewidencji Pojazdów (CEP) z 2000 r. (najwcześniejsze dane), w tamtym roku zarejestrowano niespełna 15 tys. aut sprowadzonych z zagranicy. Prywatny import nie istniał z powodu ograniczeń celnych i słabej siły naszej waluty, a używane auta nie były wówczas tańszą alternatywą, lecz droższym zbytkiem.

— Warto podkreślić, że w 2018 r. sprowadziliśmy do Polski 927 tys. używanych samochodów, czyli w jeden tydzień przybywało ich więcej niż w całym 1999 r. — podkreśla Wojciech Drzewiecki.

W tamtych czasach o tytuł rynkowego lidera walczyły dwie marki — Daewoo i Fiat. Obie posiadały 55 proc. rynku. Daewoo sprzedało ponad 178,4 tys. aut (obecny lider — Skoda — sprzedał w 2018 r. blisko 69,6 tys.), a Fiat 173,1 tys. aut. Dalej był Opel — 59,7 tys. i Skoda — 42,9 tys. Volkswagen, obecny wicelider — 16,9 tys. (obecnie 56 tys.), a trzecia w 2018 r. Toyota — 13,2 tys. (obecnie 56 tys.). Dziś ówczesnego lidera nie ma w ogóle, a wicelider spadł do drugiej dziesiątki. Pojawiły się nowe marki, takie jak KIA czy Dacia, które awansowały do top 10. Na uwagę zasługuje też Mercedes. W 1999 r. sprzedano w Polsce 1712 aut tej marki (19. miejsce). W 2018 r. z wynikiem ponad 21,1 tys. uplasowała się na 10. miejscu w rankingu ogólnym i pierwszym wśród marek premium.

— Mercedes jest symbolem zmian, jakie zaszły w tym segmencie. 20 lat temu auta premium stanowiły zaledwie 0,7 proc. rynku, obecnie to ponad 14 proc. To w dużej mierze zasługa niedostępnych w 1999 r. usług finansowych, takich jak leasing czy CFM — mówi Wojciech Drzewiecki.

Rozkwitający segment premium to też zasługa rejestracji na firmy. W 2000 r. (wcześniejszych danych nie ma) firmy posiadały 4,6 proc. udziału w rynku nowych aut, w 2018 r. już 72,3 proc. Średnia cena nowego samochodu sprzedanego w 1999 r. wynosiła 36,9 tys. zł, w 2018 r. — 108 tys. zł. Czy to oznacza, że obecnie jeszcze rzadziej możemy sobie pozwolić na nowe cztery kółka?

— Nic podobnego. W zasadzie nic się nie zmieniło. Wynagrodzenia rosły w podobnym tempie jak ceny aut — podkreśla Wojciech Drzewiecki.

Innymi słowy, z przygotowanego przez Samar raportu wynika smutna prawda. Dwie dekady temu średnia pensja wynosiła 1139 zł netto, w 2018 r. 3447 zł, zatem na nowe auto musimy pracować niemal tak samo długo jak wtedy. W przypadku średnich danych statystycznych dotyczących cen aut dwie dekady temu na zakup trzeba było pracować 21 miesięcy, dziś 22. Jakieś pocieszenie? Jest jedno. Aby zarobić na najtańsze na rynku auto (fiat 126EL) u schyłku XX w. potrzebny był rok pracy, dziś na najtańszy nowy samochód (dacia duster) „wystarczy” 9 miesięcy. Teraz mamy jednak alternatywę — używane z zagranicy. I jak dowodzi przytoczona wyżej statystyka, często z niej korzystamy.

Hatchbacki tracą popularność

W 2018 r. najpopularniejszym SUV-em w Polsce była dacia duster. Zdecydowało się na nią 5249 osób. Cały segment SUV-ów zajął aż 32 proc. rynku (170 tys. aut). Dwie dekady zajmował zaledwie 0,7 proc., co oznacza, że w 1999 r. sprzedano ich około 4,4 tys. Wówczas w ofercie polskich salonów było jednak jedynie 29 modeli zaliczanych do tego segmentu, dziś mamy ich 112 (kto wtedy by pomyślał o SUV-ie marek Porsche czy Laborghini?) Mimo rosnącej popularności SUV-ów Polska nadal jest rynkiem hatchbacków. 35 proc. aut sprzedanych rok temu miało takie nadwozie. 20 lat temu odsetek wynosił 65 proc.

Podwójny przyrost mocy

W 1999 r., gdy w statystykach królował fiat seicento, średnia moc silnika sprzedawanego samochodu osobowego wynosiła zaledwie 71 KM. Zaledwie, bo po 20 latach się podwoiła (w 2018 r. — 137 KM). Pojemność nie urosła tak szybko (dziś to średnio 1,58 l, wtedy — 1,27 l). To zapewne zasługa tzw. downsizingu (mniejsza pojemność, więcej mocy). Warto podkreślić, że w ciągu 20 lat znacząco urósł udział silników diesla. W 1999 r. wynosił 3, w 2018 r. — 25 proc. Z najwyższym odsetkiem aut z silnikami wysokoprężnymi, aż 43 proc., mieliśmy do czynienia w 2010 r.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu