Łabędzie nie śpiewają. Co najwyżej krzyczą. Niemniej to właśnie przedśmiertny krzyk tych mało uprzywilejowanych głosowo ptaków określa się mianem śpiewu. Łabędzi śpiew to natchnione ostatnie wypowiedzi, dzieła czy inne przejawy twórczości artystycznej wieszczów, mówców i artystów. W naszym przypadku Macana. Teraz śpiewa właśnie dla ciebie. Na chwilę przed rynkową śmiercią modelu.
Inżynierska aria
Najczęściej spotykany cykl życia modelu auta wygląda następująco: premiera, po około trzech latach face lifting, a po kolejnych trzech – następna generacja. Czasem ów cykl jest nieco dłuższy, czasem krótszy. Chyba że trwa rewolucja. Ta wywraca utarte schematy. Przykład? Porsche Macan. Niedawno przeszedł kurację odmładzającą. Już drugą. Kolejnej nie będzie. I nawet jeśli przyszły Macan zachowa nazwę, nie będzie napędzany tak jak dotychczas. Z tej okazji inżynierowie napisali arię na pożegnanie. Jest wyjątkowa, ale o to w Porsche nietrudno.
Ta niemiecka marka jest najlepszym przykładem, że w odniesieniu do samochodów stwierdzenie, że coś jest jak wino, nie musi dotyczyć wyłącznie aut zabytkowych. Każde kolejne wcielenie niemal dowolnego modelu tej marki jest lepsze od poprzednika. I jak już wydaje ci się, że czegoś nie da się poprawić, że to szczyt, wchodzą oni, inżynierowie Porsche, cali na biało. Tak jest z 911 i 718, z Cayenne i Panamerą. Nie inaczej jest w wypadku Macana. To w zasadzie oczywiste. Nurtować może jednak pytanie – dlaczego Porsche postanowiło po raz drugi ulepszać swojego mniejszego SUV-a, zamiast – po ośmiu latach od debiutu – przedstawić następcę?
Bo pierwotny plan dotyczący tego modelu nie wypalił. Zakładał, że następca Macana będzie w pełni elektryczny i pojawi się w 2022 r. Plan, przynajmniej w części, wziął w łeb. Premierę elektrycznego Macana przełożono na 2024 r., a dziurę wypełniono, przedłużając karierę modelu spalinowego. Co zmieniono podczas modernizacji? Patrząc na linie, trudno dopatrzyć się różnic. Pojawiły się nowe kolory, wzory felg. Delikatne różnice zauważymy, przyglądając się zderzakom, ale i tak pod warunkiem, że wersja po drugim liftingu i ta przed będą stały obok siebie. Więcej modyfikacji pojawiło się we wnętrzu. Kierownica jest teraz podobna do tej z najnowszej 911, a na konsoli na tunelu środkowym zamiast mnóstwa tradycyjnych przycisków zastosowano włączniki umieszczone pod wspólną szklistą taflą, podobnie jak w Panamerze czy Cayenne. Poza tym że panel niemal non stop jest upaćkany śladami po palcach, większych wad to rozwiązanie nie ma. Zegary – nadal w większości analogowe.
Bez turbo
Do wyboru są trzy. Podstawowy Macan ma 265 KM, które dostarcza 4-cylindrowy, 2-litrowy silnik benzynowy. Przekłada się to na 6,4 s od 0 do 100 km/h i 232 km/h prędkości maksymalnej.
Macan S ma 2,9-litrowy silnik V6 z dwiema turbosprężarkami. Zestaw produkuje 380 KM (26 KM więcej niż przez drugim odmłodzeniem) i rozpędza auto od 0 do 100 km/h w 4,8 s. Przestaje rozpędzać, gdy wskazówka dotrze w okolice 260 km/h.
Ostatnią odmianą jest GTS. Ma tę samą V-szóstkę co S, ale w wersji 440-konnej. Oznacza to, że moc Macana GTS jest teraz o 60 KM wyższa niż wcześniej. To spora zmiana, ale nic nie dzieje się bez przyczyny – Porsche postanowiło zrezygnować z modelu Turbo i to właśnie GTS jest teraz najmocniejszym i najszybszym Macanem. Pierwszą setkę osiąga w 4,5 s, a cztery setki (z górą) koni są w stanie rozpędzić auto do ponad 370 km/h.
Na pożegnanie ze spalinowym Macanem dostałem na kilka dni GTS właśnie. Wizualnie niespecjalnie różni się od tańszych odmian. Pomijając oznaczenia. Najłatwiej poznać go po spojlerze na dachu i dźwięku tzw. sportowego wydechu z czterema końcówkami.
Nie różni się też tym, że to nadal najlepiej prowadzący się SUV. Tym, dla których połączenie słów ‛sportowy’ i ‛użytkowy’ nie ma sensu, udowadnia, że się mylą. Powtarzam to często, więc mogę jeszcze raz. Porsche nie umie budować samochodów. Znaczy, umie jeden – 911. Reszta modeli to asymilacja do warunków, oczekiwań i mód. Ale to nadal samochód sportowy. Dźwięk to jedno, ważniejsze jest prowadzenie. Macan GTS największe zalety ujawnia w zakrętach. To z jednej strony zasługa układu kierowniczego, precyzyjnego i działającego z pożądanym oporem, z drugiej zaś – pneumatycznego zawieszenia, w którym co rusz zmienia się charakterystyka poszczególnych amortyzatorów. Dzięki temu samochód nie przechyla się w zakrętach, nawet gdy kierowca decyduje się na bardzo szybką jazdę bez ustawiania podzespołów auta w tryb „full attack”.
Ostatni koncert
Praktyczny i wygodny Macan GTS w każdej chwili jest gotowy do dynamicznej jazdy i to być może jego największa zaleta jako Porsche w opakowaniu SUV-a. Dobrze, że w ofercie marki zostanie jeszcze przez kilka sezonów. Z drugiej strony zupełnie nie obawiam się kolejnego – już elektrycznego – wcielenia Macana. Jak już mówiłem, nie boję się o emocje. Porsche nie umie budować aut z nich odartych. A tym, którzy elektromobilności mówią nie, przypominam: łabędzi śpiew Macana trwa, za dwa lata ucichnie, tak jak brzmienie jego silnika spalinowego.