Strategiczne decyzje o przyszłości Centralnego Portu Komunikacyjnego zapadną dopiero po przeprowadzeniu audytu - zapowiedzieli na wstępie politycy rządzącej koalicji. Wielu branżowych ekspertów im przyklasnęło, bo liczne elementy planu trzeba poprawić. Oczywiście rzetelny audyt nie powinien być prowadzony w nerwowym pośpiechu, a ocenę tak potężnego projektu warto powierzyć firmie z odpowiednim doświadczeniem. Szkopuł w tym, że z jednym i drugim może być problem.
CPK otworzył dotychczas oferty w kilku przetargach na audyt, np. harmonogramu realizacji inwestycji kolejowych i lotniskowych, oceny spraw kadrowych i wynagrodzeń oraz tzw. programu społeczno-gospodarczego spółki. Wszystkie zostały unieważnione. Pierwszy z powodu niskich kwalifikacji oferentów, w drugim wykluczono zwycięzcę, ponieważ wcześniej pracował dla CPK, a w trzecim cena znacznie przekraczała kosztorys zamawiającego.
Niski próg wejścia
W kilku innych przetargach na audyt CPK czeka na oferty. Kluczowe dotyczą oceny części kolejowej i lotniskowej projektu. Zdaniem Związku Ogólnopolskiego Projektantów i Inżynierów (ZOPI) w pierwszym wymagania są niewygórowane - może je spełnić „niewielka firma”, która wykonała np. trzy opracowania dotyczące studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego (standardowy dokument poprzedzający realizację inwestycji infrastrukturalnych, niezbędny do uzyskania decyzji środowiskowej i realizacji kontraktu).
Wobec specyfikacji przetargowej dotyczącej audytu części lotniskowej eksperci z ZOPI byli bardziej surowi. „W naszej ocenie postawione wymagania względem potencjalnego oferenta są zbyt niskie” – odpowiedzieli na pytanie PB.
Ich zastrzeżenia budzi zwłaszcza fakt, że potencjalnemu audytorowi wystarczy doświadczenie z projektów wartych 500 mln zł netto, podczas gdy w przypadku lotniskowych inwestycji CPK w grę wchodzą dziesiątki miliardów. Specjalistom z ZOPI nie podoba się też, że zamawiający jest gotów przyjmować oferty od firm spełniających zaledwie dwa z pięciu dodatkowych warunków zapisanych w specyfikacji (wykonanie analizy: założeń planistycznych, modelu finansowania, biznesplanu i szacowanych nakładów inwestycyjnych lub stanu zaawansowania inwestycji i pozyskiwanych decyzji formalno-administracyjnych lub harmonogramu inwestycji budowlanej albo też przeprowadzenie oceny standardów zarządzania projektami). Zdaniem ekspertów bardziej doświadczeni audytorzy powinni być dodatkowo punktowani.
Część naszych rozmówców podkreśla jednak, że wielu wysokiej klasy specjalistów pracuje w CPK albo firmach, które w ostatnich latach świadczyły dla spółki różnego rodzaju usługi. Jeśli ich zakres pokrywa się z wymaganiami przetargowymi, mogą być wykluczeni z postępowania. To zaś mocno ogranicza grono potencjalnych oferentów.
Napięte terminy
Zadanie tymczasem nie będzie łatwe. Problemem może być np. termin realizacji. W przypadku części lotniskowej wynosi 90 dni (CPK wydłużył go z 40 dni). W trakcie postępowania zainteresowane firmy prosiły jednak o znacznie więcej - nawet 180 dni. Na audyt części kolejowej CPK przewidział 120 dni, ale zdaniem ZOPI zakres analizy materiałów, założeń oraz dokumentacji do sporządzenia raportu jest tak szeroki, że czasu powinno być dwa razy więcej.
Ponadto potencjalni wykonawcy nie mają pewności, czego dokładnie oczekuje CPK, zwłaszcza w audycie części lotniskowej. W trakcie postępowania ich przedstawiciele pytali, co ma zawierać raport z audytu. Czy powinny się w nim znaleźć np. szczegółowe informacje o sposobie przygotowania prognoz ruchu lotniczego, a także czy audytor powinien przygotować własne prognozy. CPK odpowiedział, że raport powinien zawierać m.in. opis przeprowadzonych prac, wykonanych analiz, benchmarków oraz oceny i wnioski. Spółka nie wymaga natomiast opracowania nowych dokumentów stanowiących przedmiot analizy.
Ryzyko wizerunkowe
Kolejny problem to polityka.
- Sporo firm polskich i międzynarodowych spełnia wymagania CPK, my także. Wciąż jednak zastanawiamy się, czy wystartować w przetargach audytowych, ponieważ nie mamy pewności, czego faktycznie oczekuje zamawiający. CPK coraz bardziej staje się projektem politycznym, a nie biznesowym. Obawiamy się, że niezależnie od tego, co napiszemy w naszej analizie, narazimy się jakiejś frakcji – mówi jeden z naszych rozmówców, chcący zachować anonimowość.
Niektóre krajowe podmioty chętnie wzięłyby na siebie rolę podwykonawców.
- Prowadziliśmy rozmowy z międzynarodowymi korporacjami konsultingowymi wykonującymi audyty np. na potrzeby Komisji Europejskiej, zachęcając je do udziału w przetargach CPK jako generalnych wykonawców. Chcieliśmy zostać ich podwykonawcą, zapewnić personel itp. Potentaci nie palą się jednak do składania ofert - obawiają się, że ich wizerunek może ucierpieć z powodu udziału w tak upolitycznionym projekcie – twierdzi przedstawiciel innej firmy doradczej.
Potencjalni oferenci boją się, że CPK nie odbierze ich sprawozdania z audytu, jeśli wnioski będą spółce nie w smak. Janusz Zubrzycki, prezes Infry – Centrum Doradztwa, uważa, że lepszym rozwiązaniem byłoby prowadzenie audytu przez Ministerstwo Infrastruktury, a nie przez spółkę, której ma dotyczyć. Resort mógłby zlecić wykonanie państwowym instytutom, które wybrałyby z rynku komercyjnych partnerów do współpracy.
W przetargu dotyczącym audytu części kolejowej zamawiający, na prośbę potencjalnych wykonawców, zmienił wymagania kadrowe. Chodzi o uprawnienia głównego doradcy ds. projektów infrastrukturalnych. Pierwotnie CPK oczekiwał m.in., aby brał on udział w opracowaniu dokumentacji wstępnej lub wielobranżowych koncepcji programowo-przestrzennych dla linii kolejowej spełniającej normy TSI P3 (chodzi o unijne wymagania w zakresie interoperacyjności infrastruktury kolejowej). Z opinii potencjalnych wykonawców wynika, że ta norma nie jest powszechnie stosowana w Polsce, więc nie ma zbyt wielu ekspertów mających z nią doświadczenie. Są natomiast specjaliści zaznajomieni z normą P4. CPK przyjął tę argumentację i zmienił specyfikację.
