„Puls Biznesu”: Oferta małych, miejskich samochodów jest coraz skromniejsza. To trwała tendencja?
Maciej Kilim: Tak. Segment A, bo o niego chodzi, praktycznie znika. Obecnie dostępnych pięć modeli zaliczanych tej grupy. Zaledwie pięć, bo jeszcze dekadę temu było ich ponad 20. Zaryzykuję nawet stwierdzenie, że za chwilę takich aut nie będzie wcale. Co więcej — kurczy się również segment B, a to on do niedawna był trzonem sprzedaży w Europie. W Polsce był na drugim miejscu, zaraz po segmencie C. Także tutaj sytuacja jest bardzo podobna. Oczywiście wciąż jego znaczenie jest bardzo duże, bo chociażby w Polsce mamy w nim około 12-procentowy udział. Rynek oferuje jeszcze ponad 20 modeli małych aut, ale jeśli cofniemy się w czasie, to nie tak dawno było ich aż 40.
Dlaczego małe, najtańsze samochody znikają z ofert kolejnych producentów?
Jest kilka powodów. Najistotniejszym jest emisja CO2 i normy narzucone producentom. Każdy producent musi je spełnić. Mamy tu do czynienia z pewnym paradoksem. Wydaje się, że mały samochód pali mało, a w związku z tym emituje mało CO2. No i tak faktycznie jest. Paradoks polega sposobie liczenia średniej emisji dla marki. To zdecydowanie nie promuje małych aut. Od 2020 r. zgodnie z protokołem NEDC limit emisji CO2 to 95 g na kilometr. Średnio. Co to znaczy? Że ważna jest również masa auta. Statystycznie podaje się, że średniej wagi samochód w Europie waży 1400 kg, mniej więcej tyle waży corolla. Natomiast im samochód jest lżejszy, tym wymóg co do emisji CO2 jest dla niego bardziej surowy. Z drugiej strony im samochód cięższy, tym emituje więcej. Posłużę się kilkoma przykładami, żeby to zobrazować. W Polsce rzadko posługujemy się emisją CO2. Niewiele to mówi, ale łatwo to przeliczyć na zużycie paliwa. Limit 95 g emisji CO2 według protokołu NEDC to zużycie około 4,1 litra paliwa na 100 km. Mówimy o zużyciu średnim. Najlepsze małe auta tyle zużywają, ale średnio trudno to osiągnąć. Aygo poprzedniej generacji na przykład, które waży nie 1400, lecz 900 kg, może wyemitować nie więcej niż 80 g CO2, co jest trudne do osiągnięcia. Przekroczenie norm wiąże się z karami — 95 EUR za jeden gram emisji CO2. Niby niedużo, ale w przypadku aygo, któremu do spełnienia normy brakuje na przykład 15 g, oznacza karę ponad 1,4 tys. EUR za każde auto. To kwota zdecydowanie większa niż marża producenta na tak małym samochodzie. W związku z tym okazuje się, że auto, które teoretycznie emituje mało, jest dla producenta kompletnie nieopłacalne.
Do tego dochodzi obowiązek wyposażenia wszystkich aut w wymagane przepisami systemy bezpieczeństwa...
Bardzo dobra uwaga. Pakiety bezpieczeństwa są konieczne, ale są też bardzo kosztowne. Ponadto żeby małe auto spełniło normy bezpieczeństwa w crash testach, to konieczne są dodatkowe elementy, które w dużym aucie nie są potrzebne. Mam tu na myśli na przykład centralną poduszkę powietrzną stosowaną w yarisie. W większym aucie nie musimy jej stosować, bo występują tam większe strefy zgniotu. Słowem — żeby spełnić wszystkie normy i wymogi, małe auto musi być dodatkowo lepiej wyposażone niż auta większe.
Powiedział pan, że aygo się nie opłaca. Tymczasem niedawno do oferty trafił model aygo cross...
To prawda, ale Toyota jest specyficznym przypadkiem. Sprzedajemy w dużej mierze samochody z napędem hybrydowym. W związku z tym emisja CO2 jest o ponad 30 proc. niższa niż w aucie konwencjonalnym. Nie mamy dużych problemów ze spełnieniem średnich norm, więc nie musimy jeszcze eliminować samochodów z naszej gamy. Rzeczywiście powiedziałem, że aygo się nie opłaca, a mimo to wprowadziliśmy do oferty aygo cross. Wprowadziliśmy ten model nie tylko dlatego, że mamy pewien zapas emisji CO2 wypracowany przez hybrydy, również dlatego, że to nie jest bezpośredni następca aygo. Nowy model jest większy i o około 100 kg cięższy. W związku z tym w przypadku modeli Toyoty sytuacja wygląda trochę inaczej. Małe samochody, jak aygo cross czy yaris, wciąż są w ofercie i będą jeszcze przez jakiś czas.
Ale kiedyś znikną...
Z pewnością. Pamiętajmy o tym, że normy stają się coraz bardziej surowe. Już od 2026 r. będzie to nie 95, tylko 78 g emisji CO2 na kilometr. To wyzwanie nawet dla hybryd. Na pewno w 2026 r. praktycznie nie będzie w naszej ofercie samochodów z konwencjonalnym napędem, może z wyjątkiem aut dostawczych czy dużych SUV-ów, jak na przykład land cruiser. W przypadku mniejszych aut, np. yarisa, corolli czy yarisa cross, napęd konwencjonalny nie będzie miał racji bytu. W 2030 r. pojawi się kolejne zaostrzenie norm o 20 proc. i wtedy już nawet hybrydy nie wystarczą. Pojawi się więcej hybryd plug-in i oczywiście aut czysto elektrycznych i takich aut będzie przybywało na naszej ofercie. W tym roku pojawił się pierwszy elektryk Toyoty, wkrótce pojawią się kolejne. Jak zapewne wszyscy wiemy, od 2035 r. średnia emisja CO2 ma wynieść zero. To znaczy, że w ofercie pozostaną już tylko samochody elektryczne.
Innymi słowy — ostatnia szansa na małe auto?
Zdecydowanie tak. One już znikają i za chwilę będziemy tylko wspominać małe auta z silnikami benzynowymi. Znikną z rynku długo przed 2035 r., a jeśli zostaną, to w wersji elektrycznej, jednak i tak będzie ich niewiele. Pamiętamy, że samochód elektryczny jest droższy w produkcji. W przypadku małego, taniego samochodu jego cena w wersji elektrycznej może być dwa razy wyższa niż cena auta spalinowego. Trudno będzie to zaakceptować klientom.
Szukaj Pulsu Biznesu do słuchania w Spotify, Apple Podcasts, Podcast Addict lub Twojej ulubionej aplikacji
dziś: „Strategie koncernów motoryzacyjnych”
goście: Tomasz Mucha — Mercedes-Benz, Maciej Kilim — Toyota Central Europa, Grzegorz Zalewski — Dacia, Maciej Mazur — PSPA, Wojciech Drzewiecki — Samar