Manipulator

Największy oszust motoryzacji. Ratownik i plugawiec w jednym. Po raz trzeci udowadnia, że się mylę. Ale tym razem nie dam się zmanipulować.

Każdy producent samochodów ma swój sposób na zdobycie klienta. A to, że najwygodniejszy albo najbezpieczniejszy. A to, że kipi najnowszymi technologiami, że najoszczędniejszy, najszybszy i inne naj. Wyjątkiem jest Porsche. Używa rzeczownika oszust. Nieoficjalnie. Znaczy: oszukuje, a nie komunikuje, że oszukuje. I ja to szanuję.

Bliski ideału.
Wyświetl galerię [1/3]

Bliski ideału.

W 2002 r., czyli podczas debiutu, Cayenne miało łatwej. Mniej rywali. Dziś są duże Jaguary, Lamborghini czy Maserati. Cayenne ma jednak nadal wiele atutów. I wizerunek bliski ideału. Fot. ARC

Opluty ratownik

Pierwsze Porsche Cayenne pojawiło się na rynku w 2002 r. I jako pierwszy wysoki model raczej „niskopiennej” marki zaczęło zbierać cięgi od takich mądrali, jak ja. Dziennikarze zarzucali pierwszemu SUV-owi Porsche paskudną zwalistą stylistykę zbyt pokrewną „plebejskiemu” Volkswagenowi Touaregowi. Czepiano się kiepskiej obsługi skrzyni tiptronic (niewygodnymi przyciskami na kierownicy), foteli, obsługi. Generalnie czepiano się wszystkiego. Czepiałem się i ja. I choć kilka rozwiązań (choćby te przełączniki przełożeń skrzyni tiptronic) zasługiwało na rugi, to tak naprawdę chodziło o obrazę uczuć motoreligijnych i profanację sportowej marki zwalistym cielskiem SUV-a. Tymczasem… klienci mieli o tym samochodzie zupełnie inne zdanie. Cayenne od początku okazał się spektakularnym komercyjnym sukcesem. Dziś nie brakuje opinii, że gdyby nie Cayenne nie byłoby 911. I z tego punktu widzenia mam wyrzuty sumienia, że onegdaj nie szczędziłem słów, by 911 od Cayenne uwolnić. Dziś wiem, że kąsałem rękę, która ratowała 911 i myślałem, że to ja jestem ratownikiem. Na swoje usprawiedliwienie ma to, że przecież nie mogłem wiedzieć, iż świat przesiądzie się do SUV-ów. Gdybym wiedział (i znał niemiecki), siedziałbym w Zuffenhausen w zarządzie Porsche. Bo prawda jest taka, że pomysł na uterenowienie sportowego samochodu pozwolił Porsche wyjść z finansowych kłopotów i dziś firma przeżywa bodaj najlepszy okres w historii. Pierwsza generacja Cayenne znalazła 270 tys. nabywców. Kolejna — 500 tys. Przez wiele lat (do pojawienia się mniejszego SUV-a — Macana) Cayenne zajmował miejsce wśród najlepiej sprzedawanych modeli Porsche. Jak będzie z generacją trzecią?

Sprint na obcasach

Widzieliście kiedyś sprint, dajmy na to do autobusu, kobiety w szpilkach? Pokraczny krok, godzien wysokiego stanowiska w „Ministerstwie Dziwnych Kroków” i duże ryzyko bolesnego przyziemienia. Mniej więcej tak wyobrażałem sobie szybką jazdę SUV-em. Tak jak szpilki nie są do biegania, tak SUV-y nie są przeznaczone do dynamicznej jazdy — uważałem. I to się zgadza. Ale z wyjątkiem Porsche (i jeszcze jednym, ale konkurencji, więc na razie o tym sza).

Setki tysięcy klientów Cayenne pokochały to auto nie za jego aparycję czy wyposażenie, lecz za prowadzenie. Już pierwsza generacja zdobyła zaszczytne miano najlepiej prowadzącego się SUV-a. A kolejne — w tym trzecia — tylko powiększały przewagę nad konkurencją (z jednym wyjątkiem, o którym sza). A ja twierdzę, że klienci kochają Cayenne, bo zostali najzwyczajniej w świecie oszukani. Szwindel zwykły. Ot co. Poproś kogokolwiek, by szybko wymienił dowolne narzędzie. Powie: młotek. Zapytaj o model Porsche, powie: 911. I choć firma oferuje kilka innych modeli (w tym przynajmniej trzy sprzedawane o niebo lepiej niż 911), to myślą w niej tak samo. Porsche oszukuje klientów, sprzedając Cayenne jako SUV, Macana jako mniejszy SUV, a Panamerę jako limuzynę. Oszukuje, bo nie potrafi budować ani SUV-ów (dużych czy małych), ani limuzyn. Potrafi budować wyłącznie 911. I chwała mu za to. I sprytnie oszukuje klientów, sprzedając jeden i ten sam model: 911. Żeby nie było niedomówień: nie chodzi o rozwiązania techniczne, lecz o charakter. Każdy model Porsche jest pod tym względem kultową 911.

Zmiany trzeciej generacji

Nowy Cayenne jest wizualnie podobny do poprzednika. Najbardziej zmieniła się tylna część, na której pojawił się pas świetlny na wzór Panamery. Cayenne III jest o ponad 6 cm dłuższe pod poprzednika. Nie zmienił się rozstaw osi, ale urosła przestrzeń na bagaże (o 100 litrów). Teraz zmieści się tam, aż 770 l (w wersji Turbo — 745 l). Duże zmiany zaszły natomiast w kabinie. Tablica przyrządów przypomina tę z Panamery.

Zresztą Porsche Cayenne odziedziczyło po niższym bracie znacznie więcej niż projekt wnętrza. Bardzo podobne są również jednostki napędowe. Bazowym źródłem szelmowskiego uśmiechu kierowcy (wersja Cayenne) jest turbodoładowany trzylitrowy silnik benzynowy w układzie V6 i mocy 340 KM. Następna pod względem mocy maksymalnej jest 440-konna odmiana Cayenne S, której silnik też ma sześć cylindrów w układzie widlastym (2,9 l pojemności skokowej), ale jest doładowany przez dwie turbosprężarki, każda obsługuje jeden rząd cylindrów. Najdroższa, najmocniejsza w chwili premiery wersja to tradycyjnie Porsche Cayenne Turbo z czterolitrowym, 550-konnym silnikiem V8 twin turbo. Jeśli ma opcjonalny system Sport Chrono (umożliwia m.in. ruszanie z tzw. procedury startowej), to jako jedyne z serii Cayenne przyspieszy od 0 do 100 km w mniej niż 4 s. Podobnie jak w przypadku Panamery można się spodziewać, że wkrótce serię zwieńczy hybrydowa wersja Turbo S E-Hybrid, ale oficjalnie nie usłyszymy o tym od Porsche ani słowa. Również na temat silników wysokoprężnych. Inaczej niż w Panamerze odbywa się przeniesienie momentu obrotowego na wszystkie koła. Pośredniczy w tym ośmiostopniowa automatyczna skrzynia biegów tiptronic (w Panamerach zastosowano dwusprzęgłowe skrzynie PDK). Nie pracuje aż tak błyskawicznie, ale nie mam jej nic do zarzucenia. Decyzję o niestosowaniu skrzyń dwusprzęgłowych Porsche tłumaczy tym, że klasyczny automat lepiej radzi sobie w terenie. Cayenne ma bowiem kilka trybów do jazdy po bezdrożach i porusza się po nich nadspodziewanie dobrze. Nowością w Porsche jest układ hamulcowy PSCB (Porsche Surface Coated Brake) usytuowany w cenniku między podstawowymi hamulcami a najdroższymi, z ceramicznymi tarczami. W PSCB użyto tarcz ze stopów stali, ale ich powierzchnię pokryto warstwą węglika wolframu, która przedłuża żywotność, poprawia skuteczność i powoduje mniejsze pylenie. Można je rozpoznać po białych zaciskach (z przodu mają aż 10 tłoczków). Hamulce przy kołach wspomaga, wzorowany na Panamerze Sport Turismo, hamulec aerodynamiczny, po raz pierwszy zastosowany w aucie klasy SUV. Przy bardzo mocnym hamowaniu z wysokiej prędkości spoiler na tylnej krawędzi dachu ustawia się pod wyjątkowo ostrym kątem, co pozwala skrócić drogę hamowania z 250 do 0 km/h o około 2 m. Tak jak pozostałe modele Porsche z górnej części cennika (Panamera, 911) Cayenne jest naszpikowany elektronicznymi urządzeniami, począwszy od tych, które pomagają efektywniej przenieść moment obrotowy na nawierzchnię, przez takie, które zwiększają bezpieczeństwo, a kończąc na służących rozrywce. Stały napęd na cztery koła tak jak automatyczna przekładnia jest sterowany przez komputery. To samo dotyczy opcjonalnego aktywnego zawieszenia z miechami powietrznymi o trzech komorach, co pozwala na regulację prześwitu (maksymalnie 24 cm) i twardości. Dosyć szczegółów. Miejsce się kończy. Czas na wnioski. Nowe Porsche Cayenne jest bardzo uniwersalnym i udanym samochodem. Sprawdzi się jako auto rodzinne w mieście i poza nim. Osiągi i prowadzenie plasują je w absolutnej czołówce klasy SUV, czasem można się w nim poczuć jak w pełnokrwistym aucie sportowym. I to jest najważniejsza informacja. I dowód pierwszy na oszustwo. Porsche opanowało unikatową umiejętność budowania przeróżnych aut, które bez względu na długość czy wysokość nadwozia charakterologicznie mają być jak najbliżej jądra tożsamości tej marki — modelu 911. W tym zwalistym SUV-ie można się poczuć jak w aucie sportowym nawet na górskich, szybko pokonywanych przełęczach i cały czas mieć wrażenie, że prowadzi się samemu, a nie robi tego wielki elektronik. I jeszcze jedno. Dowód oszustwa numer dwa. Nazwa. Cayenne to przyprawa. Pieprz kajeński. Jest papryką. I ma z pieprzem mniej więcej tyle wspólnego, ile Porsche Cayenne z SUV-em. Jest dużo ostrzejszy. &

 

 

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Być może zainteresuje Cię też:

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

/ Manipulator