W lipcu 2025 r. polski rynek osobowych aut elektrycznych totalnie wszystkich zaskoczył. Na pierwsze miejsce w rankingu rejestracji przebojem wdarło się BMW z aż 441 autami zarejestrowanymi w jednym miesiącu. To ogromny skok, biorąc pod uwagę, że jeszcze w styczniu koncern miał ich na koncie zaledwie 68. Jeszcze większą niespodziankę zrobił Citroën, który urósł z 20 do aż 407 rejestracji. Trzeci w lipcowej kolejce BYD zwiększył sprzedaż z 45 do 375 aut. Skokowy wzrost zanotowały również Audi i Mini.
— Można odnieść wrażenie, że na rynku obserwujemy rewolucję. W zaledwie kilka miesięcy dotychczasowi liderzy zostali zepchnięci na margines, a dominację przejęły marki wcześniej niezbyt aktywne w segmencie pojazdów zeroemisyjnych — ocenia Marek Srębowaty, dyrektor ds. e-commerce Superauto.pl.
Auto na ratki
O ile BMW budowało pozycję sukcesywnie, o tyle wyniki Citroëna, BYD-a, Mini czy Audi można nazwać niespodziewanymi. Rynkowa rywalizacja przybiera na sile, klienci są kuszeni wręcz niewiarygodnie niskimi ratami leasingowymi, sięgającymi od nawet 100 zł do 1 tys. zł miesięcznie.
Przykłady? Citroën eC3 dostępny jest już za 241 zł brutto miesięcznie z ubezpieczeniem GAP (leasing konsumencki, 2 lata, wkład własny: 43 tys. zł brutto). MINI Cooper E to koszt 756 zł netto miesięcznie (leasing dla firm, 2 lata, wkład własny: 30 tys. zł netto). Audi Q6 e-Tron za 1404 zł netto (leasing dla firm, ten sam okres i wkład własny). Z kolei chińska marka Leapmotor, obecna w Polsce dopiero od kilku miesięcy, oferuje miejski model T03 od 99 zł netto miesięcznie dla firm i 189 zł brutto dla konsumentów. Efekt? W styczniu nie zarejestrowano ani jednego pojazdu tej marki, w lipcu było ich już 179 — więcej niż Škody, Opla, Mercedesa czy Volvo.
Promocja z dotacją
Tak atrakcyjne oferty są możliwe dzięki wykorzystaniu programu NaszEauto. Leasing na 2 lata opiera się na wkładzie własnym równym kwotom, jakie można odzyskać w ramach dofinansowania, czyli 30, 35 lub 40 tys. zł netto.
— Oferty są tak konstruowane, by maksymalnie obniżyć miesięczną ratę. Umożliwia to zastosowanie relatywnie wysokich wartości wykupu auta na koniec umowy — znacznie wyższych niż kilka lat temu. Dla klienta oznacza to korzystniejsze warunki, bo i tak zazwyczaj nie decyduje się on na wykup. Ryzyko utraty wartości bierze na siebie producent, który chce osiągnąć jak najlepszy wynik sprzedaży — tłumaczy Grigoriy Grigoriev, dyrektor generalny Powerdot w Polsce.
Przykładowo: dziś wartość odkupu jednego z elektrycznych modeli Audi ustalana jest na poziomie ponad 80 proc. ceny początkowej. Jeszcze cztery lata temu było to poniżej 70 proc, a to przekłada się na znacząco niższą ratę.
— Jeśli diler decyduje się na sprzedaż auta z bardzo niską ratą, zwykle oznacza to, że ma nadmiar tych pojazdów na placu lub musi osiągnąć określony poziom sprzedaży, od którego zależy jego premia. Może to być również efekt nacisku ze strony producenta, który chce ograniczyć kary za emisję spalin poprzez zwiększenie sprzedaży elektryków — dodaje Marek Srębowaty.
Boom na leasing konsumencki
Niezależnie od kulis tej rynkowej gry pozytywnym efektem wojny cenowej jest wzrost sprzedaży aut zeroemisyjnych. Od początku roku do końca lipca zarejestrowano w Polsce 18 tys. osobowych elektryków. W czerwcu i lipcu ich miesięczna sprzedaż wyniosła po 3,8 tys. sztuk, co stanowiło niemal 8 proc. rynku nowych aut osobowych. Dla porównania w styczniu udział elektryków wynosił 2,6 proc.
Ciekawym zjawiskiem, które pojawiło się przy okazji boomu na elektryki, jest też rosnące zainteresowanie leasingiem konsumenckim.
— W tym roku obserwujemy kilkunastokrotny wzrost sprzedaży, choć naszym głównym produktem wciąż pozostaje leasing dla firm. Co ciekawe, ponad 80 proc. wszystkich umów leasingu dla konsumentów dotyczyło właśnie aut elektrycznych — podkreśla Tomasz Bogus, prezes PKO Leasing.
Grupa PKO w pierwszym półroczu sfinansowała auta i inne przedmioty o łącznej wartości niemal 8 mld zł.
Czynniki napędzające sprzedaż? Rosnąca konkurencja cenowa, ekspansja marek chińskich, rządowe dotacje (NaszEauto), atrakcyjne limity podatkowe oraz rozwój infrastruktury ładowania. W Polsce działa już blisko 14 tys. punktów ładowania (jest zgłoszonych do Urzędu Dozoru Technicznego), z czego 80 proc. jest dostępnych publicznie.
Na polskim rynku pojazdów elektrycznych pojawia się coraz więcej samochodów chińskich marek. Z miesiąca na miesiąc rośnie ich udział rynkowy. Najlepszym przykładem jest BYD, który w lipcu 2025 r. znalazł się w pierwszej trójce najpopularniejszych marek samochodów na prąd. Innym przykładem jest Leapmotor, który wypracował dziewiątą lokatę w zestawieniu Top10. To pokazuje rosnące przekonanie klientów do produktów z Chin.
Niemniej auta marek z Państwa Środka wciąż stanowią tylko niewielki procent polskiej floty samochodów elektrycznych. W pierwszym półroczu 2025 ich udział wyniósł zaledwie 2,9 proc. Dla porównania – europejskie koncerny odpowiadały za 54,6 proc. rynku w tym segmencie.
Jednak ta proporcja będzie się w kolejnych miesiącach zmieniać. W Europie udział chińskich producentów samochodów elektrycznych wzrósł niemal dwukrotnie – z 2,7 proc. w pierwszej połowie 2024 r. do 5,1 proc. rok później, a ich sprzedaż zwiększyła się aż o 91 proc. r/r. Co ciekawe, za ten dynamiczny wzrost odpowiada zaledwie pięć marek. To samo z dużym prawdopodobieństwem zdarzy się również na rynku polskim.