Nie milkną echa konfliktu Metra z Siemensem, który wraz z Newagiem dostarczał pociągi inspiro. W piątek stołeczny Sąd Rejonowy przyjął opinię biegłego, Ryszarda Kępki, dotyczącą stanu infrastruktury II linii podziemnej kolejki. Katastrofalnego, mimo że linia została niedawno oddana do użytku.
— Wnosiliśmy o jej rozszerzenie, ale sąd zabezpieczył ją jako dowód i zasugerował porozumienie się stron, co też próbujemy czynić — mówi Anna Bartoń, rzecznik stołecznego Metra.
Biegły też uważa, że strony powinny się dogadać, zarzuca jednak przedstawicielom Metra niechęć do współpracy z dostawcą, by wspólnie rozwiązać problemy. Przedstawiciele Metra natomiast mają za złe, że biegły w opinii skupił się jedynie na analizie infrastruktury, nie badając pociągów inspiro. Mają bowiem ekspertyzy wskazujące, że zamontowane w nich zawieszenia są zbyt sztywne jak na linię z dużą liczbą ostrych łuków, którą charakteryzuje się druga linia podziemnej kolejki. W efekcie zbyt szybko niszczą się i koła pociągów, i szyny. Dostawcy inspiro uważają natomiast, że winne są tory, a precyzyjnie — niewłaściwie wykonana infrastruktura.
Lista niedoróbek
Tę opinię podzielił Ryszard Kępka. Wskazał, że zakończenie budowy II linii nastąpiło 30 września ubiegłego roku, natomiast protokół odbioru końcowego sporządzono 26 czerwca 2015 r. „pomimo nieusunięcia wszystkich usterek stwierdzonych w protokołach eksploatacyjnych i powykonawczych”.
W opinii podkreślił, że jest ich bez liku. Najwięcej wątpliwości budzi system smarowania. Ryszard Kępka powołuje się na program funkcjonalno-użytkowy, w którym, „z uwagi na małe łuki w torze”, zapisano, że zamontowane w nim zostaną urządzenia do smarowania zestawów kołowych. „Z tego powodu zamówione pojazdy szynowe do obsługi drugiej linii metra w konsorcjum Siemes — Newag nie posiadają montowanych urządzeń smarowania zestawów kołowych na pojazdach (…) Wszystkie dostarczone pojazdy inspiro zostały odebrane przez Metro bez uwag i zastrzeżeń do parametrów technicznych (…) są zgodne ze świadectwem typu wydanym przez Urząd Transportu Kolejowego w Warszawie oraz posiadają wydane przez Metro Warszawskie świadectwo sprawności” — napisał w opinii Ryszard Kępka.
Wskazał również, że w projekcie przewidziano zbudowanie 17 smarownic w torach, ale ostatecznie — z niejasnych powodów — zamontowano jedynie 6. Biegły za szybkie zużywanie się szyn i kół wini właśnie nieprawidłowe nanoszenie smaru przez zestawy kołowe na szyny, spowodowane jego niewłaściwym dozowaniem przez smarownice. Sprawa nie od dziś budzi wątpliwości.
Janusz Krzysztof Papla, prezes Rail Tech Papla, podwykonawcy, który przy budowie drugiej linii metra dostarczał i montował właśnie system smarowania torów, już kilka tygodni temu poinformował „PB”, że prace wykonane przez jego spółkę zostały zniszczone przez inne firmy w kolejnym etapie realizacji kontraktu. Twierdzi, że w efekcie Rail Tech Papla musiał robić poprawki bez dodatkowego wynagrodzenia. Biegły sądowy wskazuje również, że na II linii metra nie zbudowano tzw. prowadnic na łukach (potocznie: trzeciej szyny). Ma zastrzeżenia do geometrii torów i rozjazdów. Kwestionuje też dobór i jakość szyn, uznając, że także przyczyniają się do szybszego zużycia kół i infrastruktury.
Biegłość biegłego
Przedstawiciele Metra do czasu zamknięcia wydania nie odpowiedzieli na pytania „PB” dotyczące zastrzeżeń biegłego. Od kilku dni próbują natomiast publicznie podważać jego wiarygodność. „Biegły, gdy przyszedł, to nie wiedział, jak wygląda smarownica. Stojąc przy niej, pytał naszych pracowników, gdzie ta smarownica. Stwierdził też, że jest np. za mało smaru, dysponując instrukcją do innego urządzenia, o większej pojemności. Zrobił testy działania smarownic, przejeżdżając drezyną i malując farbą.
Na tej podstawie stwierdził, że smar nie roznosi się (…). Ponadto biegły nie zorientował się, że inne przepisy regulują używanie prowadnic w infrastrukturze (odbojnic na łukach), a inne dla metra. Powołał się na regulacje, które nas nie dotyczą” — cytuje Marka Sokołowskiego, członka zarządu Metra Warszawskiego, portal Rynek Kolejowy.
Szlaban na dokumenty
Ryszard Kępka twierdzi natomiast, że przedstawiciele Metra nie dali mu zgody na użycie specjalistycznego sprzętu. Wskazuje również na „uporczywą niechęćze strony Metra do udostępnienia biegłemu żądanych dokumentów dla sprawdzenia faktycznych usterek” . Biegły szeroko opisuje, jak próbował sprawdzić dokumentację u starszego inspektora, który przyjmuje zgłoszenia dotyczące usterek i problemów w eksploatacji, występujących w okresie gwarancji, ale okazało się, że właśnie przebywa na urlopie i materiałów mu nie przekazano. W podsumowaniu ekspert napisał więc, że z powodu braku możliwości przeprowadzenia wielu badań oraz nieprzedstawienia przez Metro wielu dokumentów nie można wykluczyć także innych wad infrastruktury niż wskazane w jego opinii. Warto więc pewnie poczekać na opinię Urzędu Transportu Kolejowego (UTK), który jeszcze prowadzi analizy.
Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej i były wiceprezes UTK, uważa, że wina leży po obu stronach. Jego zdaniem, żeby obiektywnie ocenić, czy koła i szyny bardziej zużywają się z powodu wad pojazdów, czy infrastruktury, trzeba przeprowadzić niezależne badania i jednych, i drugich. Andrzej Massel z Instytutu Kolejnictwa twierdzi natomiast, że większa moc taboru powoduje ostatnio coraz więcej problemów ze zużyciem kół i szyn — nie tylko w metrze, ale także na liniach kolejowych, np. dojazdowych do Warszawy. © Ⓟ