Siemens i Metro na kolizyjnym torze

opublikowano: 20-09-2015, 22:00

Tory i koła w pociągach zużywają się dużo szybciej, niż powinny. Metro Warszawskie dowodzi, że to wina producenta pociągów i pociągnęło gwarancję na 65 mln zł

Tory w warszawskim metrze wymieniane są standardowo co 16-17 lat, ale na niektórych odcinkach są w tak dobrym stanie, że nie były wymieniane od 21 lat. Koła w pociągach na pierwszej linii metra wymienia się raz na osiem lat. Na drugiej, otwartej w marcu 2015 r., sytuacja wygląda dużo gorzej.

Warszawa, której prezydentem jest Hanna Gronkiewicz-Waltz, w lutym 2011 r. za 1,69 mld zł kupiła 35 pociągów inspiro. Wykazała się dużym zaufaniem do Siemensa, którego szefem w Polsce jest Peter Baudrexl, bowiem zdecydowała się na najnowszy pociąg niemieckiego koncernu jako pierwsze miasto na świecie.
Zobacz więcej

DEBIUT NAD WISŁĄ:

Warszawa, której prezydentem jest Hanna Gronkiewicz-Waltz, w lutym 2011 r. za 1,69 mld zł kupiła 35 pociągów inspiro. Wykazała się dużym zaufaniem do Siemensa, którego szefem w Polsce jest Peter Baudrexl, bowiem zdecydowała się na najnowszy pociąg niemieckiego koncernu jako pierwsze miasto na świecie. EAST NEWS

— Na początku tempo zużywania się infrastruktury było takie, że tory musielibyśmy wymienić już po 10 latach, a koła po 1,5 roku. Potem sytuacja się nieco poprawiła, ale i tak zużycie jest dużo większe, niż wynikałoby ze standardowego użytkowania. Nie ma to wpływu na bezpieczeństwo i komfort podróżujących, ale mocno wpływa na koszty eksploatacyjne — przyznaje Marek Sokołowski, wiceprezes Metra Warszawskiego, dyrektor ds. eksploatacji.

Jak bardzo? Dokładnych wyliczeń spółka nie przedstawia, ale w grę wchodzą dziesiątki milionów złotych — wymiana kół we wszystkich składach jeżdżących po drugiej linii to koszt ok. 15 mln zł, do tego dochodzą koszty wymiany szyn idące w miliony, nie mówiąc o logistyce i czasie, który trzeba na taką operację poświęcić. Nic dziwnego, że dla przewoźnika to problem numer jeden. Z analiz Metra wynika, że zużycie wzrosło po tym, jak warszawskimi tunelami zaczęły jeździć pociągi inspiro dostarczone przez Siemensa.

— Od tego czasu szybkość zużycia szyn wzrosła kilkakrotnie. Gdy zaczęliśmy używać dodatkowego smarowania, tempo zużycia spadło, ale wciąż jest dwu-, trzykrotnie wyższe, niż powinno być. Zaobserwowaliśmy to w 2014 r., zgłosiliśmy problem do producenta pociągów, a jednocześnie zamówiliśmy ekspertyzy m.in. na Politechnice Warszawskiej i Poznańskiej — mówi Marek Sokołowski.

Sztywne zawieszenie...

Polscy naukowcy analizowali problem w laboratorium, liczyli i przeprowadzali symulacje, ale też mierzyli tunele, szyny, koła, a do badań zaprzęgli m.in. kamery szybkoklatkowe, które filmowały przejazd pociągu. Dla porównania wyników na drugą linię metra na siedem tygodni skierowano pociąg metropolis, wyprodukowany przez Alstom. Wnioski? Kilkudziesięciostronicowe opracowania można sprowadzić do jednego: w przypadku pociągów inspiro kontakt obrzeża koła z szyną jest dużo dłuższy i bardziej intensywny, co powoduje większe ścieranie. Dlaczego tak się dzieje? Bo zawieszenie w inspiro jest zbyt sztywne jak na trasę z taką liczbą łuków, jak druga linia metra.

„Wnioski skłaniają nas do zaproponowania modyfikacji konstrukcji pojazdu inspiro, polegającej na zastąpieniu aktualnych sprężyn metalowo-gumowych pierwszego stopnia usprężynowania elementami o sztywności poprzecznej zbliżonej do wartości 1643kN/m, jak w wózku metropolis” — czytamy w opinii, którą współtworzył prof. dr hab. Andrzej Chudzikiewicz, autorytet w branży kolejowej.

Ekspertyza w listopadzie trafiła do Siemensa. Przedstawiciele niemieckiego koncernu, w tym konstruktorzy, dwukrotnie przyjeżdżali na konsultacje do Warszawy, ale od początku odrzucali tezę, że wina leży po stronie pociągu. Sugerowali, że szybszemu zużyciu winne są wady infrastruktury, czyli torów.

— Z punktu widzenia spółki nie ma znaczenia, czy winny jest wykonawca torów, czy dostawca pociągów, bo możemy domagać się naprawy od jednego i drugiego. Na razie wszystkie badania i analizy wskazują na to, że przyczyna jest po stronie pociągu — odpowiada Marek Sokołowski. Jednym z koronnych argumentów jest to, że gdy po drugiej linii jeździł pociąg metropolis (o mniej sztywnym zawieszeniu), jego koła ścierały się standardowo, dużo wolniej niż w inspiro. Z kolei pociąg inspiro, jeżdżąc po pierwszej linii, ściera szyny mocniej niż metropolis. Infrastruktura natomiast przechodziła kilka kontroli Urzędu Transportu Kolejowego, który nie dopatrzył się żadnych uchybień i potwierdził, że zbudowana jest zgodnie z projektem.

...sztywny dostawca...

Siemens zasugerował, że skoro koła się ścierają to… trzeba je dokupić. Gdy Metro Warszawskie poprosiło o ofertę, okazało się, że zestaw kół kosztuje blisko 12 mln zł, podczas gdy dla takiej samej liczby pociągów metropolis... nieco ponad 4 mln zł.

— Jesteśmy skazani na tego dostawcę, by nie stracić gwarancji. Jeśli jednak oferta nie będzie racjonalna, będziemy zmuszeni zamówić koła w którejś z polskich hut. Badaliśmy wstępnie takie możliwości — mówi Marek Sokołowski. Metro Warszawskie ma więc gotowy plan B, ale wciąż liczy że nie będzie musiało z niego korzystać.

— Kilkakrotnie próbowaliśmy nakłonić Siemensa do rozmów na temat rozwiązania problemu, deklarowaliśmy pełną gotowość do współpracy, ale niestety nie spotkaliśmy się z pozytywnym odzewem. Dłużej nie mogliśmy tolerować takiego stanu i w czerwcu zgłosiliśmy wadę systemową, którą — zgodnie z umową — producent powinien usunąć. Nie zrobił tego, więc wystąpiliśmy o wypłatę z gwarancji bankowej, zabezpieczającej kontrakt — mówi Marek Sokołowski. Wystawcą gwarancji dla Siemensa, opiewającej na 65 mln zł, jest Citibank Handlowy. Choć była „bezwarunkowa”, jej realizacja zajęła prawie dwa tygodnie, bo bank zasłaniał się formalnościami. W tym czasie Siemens podjął walkę w sądzie — wystąpił z wnioskiem o zakaz wypłaty gwarancji, kwestionując jej zasadność. Sąd wniosek oddalił i bank przelał 65 mln zł na konto Metra Warszawskiego. Niemcy jednak się nie poddali — wystąpili z wnioskiem o zabezpieczenie dowodu w postaci opinii biegłego. Sąd zlecił jej wykonanie Ryszardowi Kępce, biegłemu w dziedzinie bezpieczeństwa kolejowego. Pełnomocnik Metra Warszawskiego wykazywał przed sądem, że są wątpliwości co do bezstronności biegłego, bo jest ekspertem firmy Tor-Audytor, której jednym z klientów był Siemens. Ale to dość wątły argument, w tak wąskiej branży trudno by drogi znanego eksperta i dużej firmy się nie przecięły. Autor opinii dla Metra — Andrzej Chudzikiewicz — zasiadał w radzie naukowo-konsultacyjnej przy zarządzie Metra Warszawskiego.

...i nieugięty sąd

— Biegły zna się na bezpieczeństwie kolejowym, a nie na konstrukcji pociągów i infrastruktury, czego zresztą nie ukrywa. Dlatego prosił sąd o to, by mógł do zespołu włączyć jeszcze dwie osoby, które wykonałyby stosowne pomiary. Sąd się nie zgodził, więc biegły poprosił o zwolnienie z obowiązku wykonania opinii. Sąd zagroził mu grzywną. We wnioskach końcowych biegły zasugerował, że zasadne jest powołanie zespołu ekspertów, który zbada, co jest przyczyną większego zużycia infrastruktury, a więc de facto nie odpowiedział na pytanie zadane przez sąd w zleceniu wykonania opinii — mówi Jarosław Kołkowski z kancelarii Weil, Gotshal & Manges, który reprezentuje Metro Warszawskie. Jak się skończy spór? Metro Warszawskie na rozwój wypadków czeka ze spokojem, bo w kontrakcie dość dobrze zabezpieczyło swoje interesy. Gwarancja na 65 mln zł powinna pokryć koszty związane ze zniszczeniami, a do tego spółka na razie nie wypłaciła Siemensowi ostatniej raty (kolejne 65 mln zł), bo pociągi nie mają jeszcze końcowej homologacji Urzędu Transportu Kolejowego.

— Od strony finansowej problemu nie ma, ale nie o to chodzi. Chcemy, by wada została jak najszybciej usunięta, bo to komplikuje i podnosi koszty eksploatacji, a przecież to bardzo dobre pojazdy: komfortowe i nowoczesne. Powinny służyć pasażerom przez wiele wiele lat — mówi Marek Sokołowski.

 

 

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Grzegorz Nawacki

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu