Czeska firma Leo Express, która realizuje już przejazdy kolejowe z Krakowa i Katowic do Pragi, właśnie złożyła wniosek do Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) o tzw. otwarty dostęp do świadczenia usług na linii Kraków — Warszawa. Czeski RegioJet zwrócił się natomiast do UTK o udostępnienie linii z miejscowości Mościska do Pragi.
2Vlak to pociąg…
Leo Express już ma natomiast zezwolenie na trasę z Pragi do Medyki i może rozpocząć kursowanie jeszcze w tym miesiącu. UTK przyznał przewoźnikowi otwarty dostęp na okres od 11 grudnia 2019 r. do 10 grudnia 2024 r.
— Czekamy jeszcze także na otwarty dostęp do linii z Terespola przez Warszawę do Pragi oraz z Wrocławia do stolicy Czech — informuje Juraj Andrejka, dyrektor zarządzający Leo Express w Polsce.
RegioJet chciałby ruszyć po polskich torach od 14 czerwca 2020 r.
— Wniosek czeskiej firmy jest już weryfikowany w UTK. Chodzi m.in. o sprawdzenie, czy spełnia wszystkie wymagania prawne dotyczące przyznawania tzw. otwartego dostępu — wyjaśnia Tomasz Frankowski, szef wydziału prasowego urzędu.
Dodaje, że przewoźnik będzie wezwany, aby uzupełnić braki formalne we wniosku.
— Jesteśmy przygotowani, żeby to zrobić — zapewnia Aleš Ondrůj, rzecznik prasowy RegioJet.
Przypomina, że jego firma to największy przewoźnik kolejowy w ramach otwartego rynku w Europie Środkowej, a Polska to dla niej priorytetowy rynek. RegioJet jest już zresztą u nas obecny. Na razie oferuje codzienne połączenia autokarowe pomiędzy Krakowem a Ostrawą, które są skomunikowane z pociągami RegioJet do i z Pragi. W przyszłorocznym rozkładzie jazdy firmy mają się pojawić dalekobieżne połączenia w ramach otwartego rynku w Czechach, Austrii, na Słowacji i na Węgrzech. Od czerwca RegioJet planuje uruchomić wspomniane połączenia relacji Czechy — Ukraina.
— Zrobiliśmy kolejny krok w procesie pozyskania trasy w ramach otwartego dostępu na terenie Polski — dodaje Aleš Ondrůj.
Nie mówi jednak, jakie konkretnie plany dotyczące naszego rynku ma jego firma. W 2018 r. RegioJet przewiózł na wszystkich trasach 9,7 mln pasażerów, czyli o 29 proc. więcej niż rok wcześniej.
…Zug to też pociąg…
W połowie 2020 r. ma wejść w życie IV pakiet kolejowy, ułatwiający przewoźnikom dostęp do międzynarodowego rynku kolejowego. Wówczas wjazdem na polską sieć mogą zainteresować się także prywatni przewoźnicy niemieccy.
— Na razie obserwujemy pierwsze nieśmiałe próby wejścia konkurencji na polski rynek kolejowy. Złożenie przez czeskich przewoźników wniosków o otwarty dostęp to dowód, że na wielu liniach w Polsce można świadczyć usługi komercyjnie, zwłaszcza na takich trasach jak z Warszawy do Krakowa. Nie trzeba dopłacać do nich z budżetu państwa — mówi Adrian Furgalski, przewodniczący Railway Business Forum i wiceprezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
Tymczasem resort infrastruktury przygotował niedawno projekt rozporządzenia i planu transportu zbiorowego (PTZ), w którym proponuje wydłużenie do 2029 r. umowy z PKP Intercity na świadczenie usług publicznych.
To tzw. public service contract (PSC), dzięki któremu krajowy przewoźnik w latach 2019-29 otrzymałby z budżetu w sumie 19,5 mld zł dofinansowania do świadczonych usług. Juraj Andrejka przyznaje, że dotacje utrudnią rozwój konkurencji,ale zapewnia, że nie zniechęcą czeskiego przewoźnika do rozwoju. RegioJet nie odniósł się do tej kwestii.
…a pieniądz to pieniądz
Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej, zwraca uwagę, że w PTZ napisano, iż dofinansowaniem objęte będą przewozy, których nie da się wykonywać komercyjnie.
„Stoi to jednak w sprzeczności z zapisami rozdziału 3.8. (…) w którym ujęto od dwudziestu do czterdziestu par połączeń o charakterze służby publicznej na ciągach takich jak: Trójmiasto-Iława-Warszawa-CMK-Kraków, Warszawa-CMK-Katowice czy Warszawa- Kutno-Poznań. Tymczasem we wskazanych relacjach już obecnie dominuje ruch niewymagający dofinansowania i pozostawienie ich w planie prowadzić będzie do sztucznej konkurencji pomiędzy połączeniami komercyjnymi a usługami o charakterze służby publicznej” — stwierdza Jakub Majewski.
Uważa, że podatnicy będą musieli dopłacać do linii, na których można realizować komercyjne połączenia, a lepiej byłoby przeznaczyć te pieniądze na przewozy do miast średniej wielkości, niemających dostępu do kolei.
Adrian Furgalski przypomina, że umowa na dotacje ma zabezpieczać inwestycje PKP Intercity w odnowę taboru. Prognozuje, że chęć utrzymania przez spółkę pozycji narodowego przewoźnika może skutkować utrudnianiem wejścia konkurencji, zwłaszcza na trasy najbardziej popularne wśród pasażerów. Podkreśla jednak, że nie tylko Polska stara się chronić pozycję konkurencyjną krajowego przewoźnika, inne państwa europejskie także obawiają się rywali.