Nie wszyscy dokładają do przewozów osób
Nasz kraj też będzie musiał zainwestować w szybką kolej. Plany już są. Na początek ma powstać 500 km linii za 30 mld zł.
Szybka kolej laikom kojarzy się głównie z pociągiem TGV, który jak strzała przecina malownicze równiny Francji. Specjaliści szybkie linie kolejowe dzielą na linie dużych prędkości, na których pociągi osiągają 200 km/h i więcej oraz linie wysokich prędkości — 300 km/h i więcej. Przykładowo, na linii wspomnianego już TGV Paryż — Marsylia prędkość maksymalna to 350 km/h, a praktyczna — 270 km/h. Ale szybka kolej to nie tylko TGV. Na zachodzie Europy jej sieć liczy już tysiące kilometrów.
Stacja w polu
Zwolennicy szybkich kolei jako ich główne zalety wskazują coraz większą konkurencyjność wobec podróży lotniczych oraz samochodowych. Podkreślają większe bezpieczeństwo, komfort, niezależność od korków i warunków pogodowych. Zwracają także uwagę na ich wysoką rentowność finansową mimo wysokich kosztów budowy linii i taboru. To szczególnie istotne w sytuacji, gdy cena ropy naftowej rośnie w zastraszającym tempie. Ponadto wskazują, że o ile tradycyjne koleje pasażerskie są na całym świecie w zasadzie deficytowe, o tyle szybkie pociągi przynoszą zyski z biletów. Mają i argument dla ekologów — pociągi są mniej energochłonne i cichsze od samolotów i nie emitują szkodliwych substancji.
Kolej odgrywa też poważną rolę jako impuls do rozwoju lokalnego. We Francji, na linii TGV Est Paryż — Strasburg (prędkość 350 km/h), w otwartym polu, w pobliżu małego osiedla (119 mieszkańców) wybudowano, po usilnych zabiegach miejscowych władz, przystanek Meuse. Motywem były walory przyrodnicze oraz turystyczne tej okolicy (bliskość pola bitwy pod Verdun) i tylko godzina jazdy szybkim pociągiem z Paryża. Firmy deweloperskie zintensyfikowały swoją działalność w tym regionie, co wstrzymało odpływ mieszkańców z departamentu Meuse. To jeden z kilku przykładów „buraczanych dworców”, jak je nazwali Francuzi, które ożywiły gospodarczo niektóre regiony.
Kilometry i miliardy
W Polsce stan infrastruktury kolejowej jest zły. Kolej była przez całe lata traktowana jako ekonomiczne perpetuum mobile — samonapędzający się mechanizm, który powinien sobie radzić ze wszystkim. A przecież ma ona (przewozy pasażerskie) charakter usługowy, jak służba zdrowia czy policja. Państwa, które konsekwentnie prowadzą przemyś-laną politykę transportową, dawno pojęły, że opłaci się finansować infrastrukturę kolejową. W ostatnich latach zmienia się nastawienie również naszych decydentów do kolei, ale usuwanie zaległości wymaga dłuższego czasu.
Aby zakończyć do 2020 r. cykl modernizacji sieci kolejowej przynajmniej na 16,6 tys. kilometrów linii i tym samym zahamować jej degradację, powinno się wydawać rocznie 3,8 mld zł (ponad 2,9 mld zł musiałoby pochodzić z budżetu).
W latach 2007-13 PKP wydadzą na modernizację 2 mld z budżetu państwa i 4,2 mld zł z funduszy UE. Oznacza to rocznie blisko dziesięciokrotny wzrost wydatków w porównaniu z latami ubiegłymi. Po zakończeniu prac modernizacyjnych w 2013 r. (mapka) będziemy mieli przystosowane do prędkości 160 — 200 km/h 13 proc. sieci, czyli około 2,5 tys. km.
Obecnie prace modernizacyjne prowadzi się na liniach Warszawa — Łódź, Warszawa — Gdańsk oraz Warszawa — Radom — Kielce. Aby Polska nie została kolejową prowincją UE, należy szybko zabrać się do modernizacji kolejnych linii. Najważniejsze z nich to trasy Świnoujście — Poznań — Warszawa (długość 605 km) oraz Wrocław — Poznań — Warszawa (476 km). Należy także przyśpieszyć dostosowanie linii Kraków — okolice Chabówki dla skrócenia kompromitującego czasu jazdy do Zakopanego.
Również zdolność przewozowa linii E20 (Kunowice — Poznań — Warszawa — Terespol) będzie się wyczerpywała po 2015 r. Konieczna staje się więc budowa linii wysokiej prędkości — powyżej 300 km/h. Odciążyłaby ona istniejącą linię E-20 i budowaną autostradę od ruchu pasażerskiego na duże odległości.
PKP zaplanowały budowę takiej linii po roku 2014, na trasie Wrocław (odgałęzienie do Poznania) — Łódź — Warszawa. Jej długość ogólna to 500 km, a prędkości — powyżej 300 km/h. Koszt można oszacować wstępnie na 8 mld EUR (około 30 mld zł). W tej kwocie mieści się także wykup gruntów i inwestycje związane z ochroną środowiska. Koszt taboru to kolejne 0,5 mld EUR.
Szansa na biznes
Taka budowa to szansa na kontrakty dla różnych branż. Zapotrzebowanie na materiały i usługi jest olbrzymie. Niezbędne będzie m.in. 3,5 tys. ton miedzi elektrolitycznej na przewody sieci trakcyjnej. Zarobi więc KGHM i producenci osprzętu sieciowego, drutów i przewodów z miedzi. Wytwórcy konstrukcji stalowych dostarczą 20 tys. stalowych słupów trakcyjnych oraz słupy dla 100-200 km linii energetycznych dostarczających energię z elektrowni do podstacji. Potrzebnych będzie także 7-8 podstacji w najnowszym systemie zasilania (rozdzielni transformatorowych) oraz 16-20 tzw. kabin sekcyjnych. O kontrakty na te urządzenia będą się ubiegać dostawcy aparatury elektrycznej. Linia pochłonie także: 500 km światłowodu, 2,1 tys. km szyn kolejowych, 1,65 mln podkładów betonowych, 5 mln ton tłucznia oraz 1 tys. km ogrodzenia. Na tym wszystkim mogą zarobić krajowe firmy.
Systemy sygnalizacji, zabezpieczenia ruchu pociągów, sterowania i automatyki i inne rozwiązania informatyczno-komputerowe, podobnie jak tabor elektryczny, powinny pochodzić z importu. I tu jednak niewykluczona jest kooperacja z polskimi producentami.
Tadeusz Siemiński
Autor jest ekspertem ds. trakcji elektrycznej szybkich kolei
10
tys. km Taka jest dzisiaj długość sieci szybkich kolei na świecie...
35
tys. km ...a taka będzie za 15 lat.
70
proc. O tyle węższy pas gruntu jest potrzebny do budowy linii szybkiej kolei w stosunku do typowej autostrady.