Położenie na przecięciu szlaków transportowych i spora sieć autostrad i dróg ekspresowych spowodowały rozkwit logistyki samochodowej w Polsce. Stryków i Mszczonów dzięki centrom logistycznym zmieniły się nie do poznania. Ale nadal dużo w branży TSL jest do zrobienia. W najnowszym indeksie wydajności logistycznej LPI (Logistic Perfomance Index) Banku Światowego Polska zdobyła 3,43 pkt na pięć możliwych. Światowy lider Niemcy mają 4,23 pkt, Czechy 3,67, Litwa 3,63, a tyle samo co Polska mają Węgry i Malezja. Nasz kraj nieznacznie spadł w zestawieniu — z 31. miejsca z lat 2013-14 na 33. (na 160 sklasyfikowanych państw). LPI to kombinacja ocen: efektywności kontroli granicznej, rozwoju infrastruktury, jakości usług logistycznych, kompetencji personelu, możliwości identyfikacji i śledzenia przesyłek, terminowości dostaw. W czołowej dziesiątce są dwa państwa europejskie, które korzystają z wyjątkowej pozycji geograficznej: Luksemburg i Austria. Inne mają za to dobrą strukturę rynku usług logistycznej: kolej, porty i lotniska cargo. Szczególnie szybko rozwija się transport intermodalny (łączenie wszystkich sposobów: kołowego, kolejowego, lotniczego, morskiego, rzecznego). Komisja Europejska zaleca, aby udział takich usług łączonych wynosił 10-15 proc. Polska dobija dopiero do 5 proc.
Kolej na marginesie
Reklamowana jako świetnie się rozwijająca infrastruktura to ciągle nasza pięta achillesowa. Jeśli LPI ograniczyć do tego jednego czynnika, to Polska spadłaby za Oman, Turcję, Arabię Saudyjską, a nawet… Kenię. Przykładem szans na szybki i zyskowny rozwój jest interkontynentalny transport kolejowy. Pociągi pokonują tysiące kilometrów dwa, trzy razy szybciej niż statki, łatwiej dzięki nim dotrzymać warunków dostawy, bo dojeżdżają do centrów miast, a rozładunek i załadunek jest prostszy i tańszy niż w portach lotniczych i morskich. — W przewozach ładunków w Polsce dominuje transport drogowy, z ponad 70-procentowym udziałem według tonokilometrów. To znacznie więcej niż w Europie Zachodniej. W transporcie kolejowym zaś jesteśmy najwyżej unijnymi średniakami — mówi Cezary Bernatek, analityk sektora transportowego z Haitong Bank Polska. Udział transportu kolejowego w Polsce wnosi zależnie od metody liczenia 12-14 proc. Jednym z impulsów jego rozwoju może być promowany przez Chińczyków Nowy Jedwabny Szlak. Polska zbudowała duży terminal przeładunkowy w przygranicznych Małaszewiczach. W wysyłkę towarów do Chin zaangażowała się m.in. Grupa Pekaes. — Nasza współpraca z Chinami zaczęła się trzy lata temu. Pierwsze transporty kolejowe z Chengdu odbywały się raz w tygodniu i obsługiwały tylko import. Teraz terminal w Łodzi obsługuje około 35 pociągów miesięcznie, z czego aż jedna trzecia to połączenia eksportowe — informuje Arkadiusz Filipowski, członek zarządu, dyrektor handlowy Pekaesu.
Szansa w łączeniu
Terminal w Łodzi to podręcznikowy kandydat na intermodalny hub, bo na jej przedmieściach krzyżują się dwie autostrady, w tym prowadząca w pobliże portów w Gdyni i Gdańsku. — Polska logistyka kolejowa, oceniana przez pryzmat intermodalu, jest w fazie rozwoju i dostosowywania się do potrzeb rynku. Dużo już zrobiono, ale wciąż są spore braki w infrastrukturze, których pokonanie zajmie nam pewnie kilka lat. Do wąskich gardeł zaliczyłbym niewystarczający stan polskich dróg i infrastruktury kolejowej. Polskie porty mają spore moce, ale obwodnica Trójmiasta nie jest w stanie sprostać dużym strumieniom kontenerów z i do portów — uważa Michał Gawin, dyrektords. operacyjnych firmy Spedcont z Grupy Pekaes, operatora kolejowego relacji Polska — Chiny — Polska. Transport intermodalny ma u nas przyszłość. Polska leży na szlakach Wschód — Zachód i Północ — Południe, mamy sieć portów z wyspecjalizowanym terminalami (kontenerowe, naftowe, gazowe), a na wschodniej granicy pociągi zmieniają rozstaw podwozia na szeroki, stosowany w Rosji, na Litwie, Białorusi i Ukrainie. — Problemem polskiej kolei jest prędkość przewozowa towarowa niewiele przekraczająca 20 km/h. Jej konkurencyjność jeszcze maleje, gdy dodać do tego relatywnie niskie opłaty za transport samochodowy, choćby za przejazd drogami, a w jej przypadku płaci się za każdy kilometr. Inwestycje trwają, a prędkość przewozowa za kilka lat wzrośnie, ale trzeba nadal inwestować w infrastrukturę przeładunkową, bo na razie udaje się najwyżej zapobiec jej degradacji. Rola innych składników miksu przewozowego — transportu rzecznego i lotów cargo — jest u nas jeszcze mniejsza. Od lat zapowiada się inwestycje, ale to melodia przyszłości — komentuje Cezary Bernatek. Na inny problem zwraca uwagę Michał Gawin. — Spedcont działa na światowym rynku i jest uzależniona od rozwoju rodzimej infrastruktury transportowej, ale również systemów telekomunikacyjnych i informatycznych oraz regulacji prawnych. Nie chodzi więc wyłącznie o inwestycje w infrastrukturę, ale także o strategiczne podejście do naszej branży — uważa Michał Gawin.