Nie tylko po asfalcie

opublikowano: 08-03-2017, 22:00

Transport kołowy w Polsce kwitnie. Aby jednak sprostać wyzwaniom, trzeba rozwijać inne sposoby przewozu

Położenie na przecięciu szlaków transportowych i spora sieć autostrad i dróg ekspresowych spowodowały rozkwit logistyki samochodowej w Polsce. Stryków i Mszczonów dzięki centrom logistycznym zmieniły się nie do poznania. Ale nadal dużo w branży TSL jest do zrobienia. W najnowszym indeksie wydajności logistycznej LPI (Logistic Perfomance Index) Banku Światowego Polska zdobyła 3,43 pkt na pięć możliwych. Światowy lider Niemcy mają 4,23 pkt, Czechy 3,67, Litwa 3,63, a tyle samo co Polska mają Węgry i Malezja. Nasz kraj nieznacznie spadł w zestawieniu — z 31. miejsca z lat 2013-14 na 33. (na 160 sklasyfikowanych państw). LPI to kombinacja ocen: efektywności kontroli granicznej, rozwoju infrastruktury, jakości usług logistycznych, kompetencji personelu, możliwości identyfikacji i śledzenia przesyłek, terminowości dostaw. W czołowej dziesiątce są dwa państwa europejskie, które korzystają z wyjątkowej pozycji geograficznej: Luksemburg i Austria. Inne mają za to dobrą strukturę rynku usług logistycznej: kolej, porty i lotniska cargo. Szczególnie szybko rozwija się transport intermodalny (łączenie wszystkich sposobów: kołowego, kolejowego, lotniczego, morskiego, rzecznego). Komisja Europejska zaleca, aby udział takich usług łączonych wynosił 10-15 proc. Polska dobija dopiero do 5 proc.

ATRAKCYJNA TRASA:  Pierwsze transporty kolejowe z Chengdu w Chinach odbywały się raz w tygodniu. Teraz terminal w Łodzi obsługuje około 35 pociągów miesięcznie — mówi Arkadiusz Filipowski, członek zarządu, dyrektor handlowy Pekaesu.
Zobacz więcej

ATRAKCYJNA TRASA: Pierwsze transporty kolejowe z Chengdu w Chinach odbywały się raz w tygodniu. Teraz terminal w Łodzi obsługuje około 35 pociągów miesięcznie — mówi Arkadiusz Filipowski, członek zarządu, dyrektor handlowy Pekaesu. ARC

Kolej na marginesie

Reklamowana jako świetnie się rozwijająca infrastruktura to ciągle nasza pięta achillesowa. Jeśli LPI ograniczyć do tego jednego czynnika, to Polska spadłaby za Oman, Turcję, Arabię Saudyjską, a nawet… Kenię. Przykładem szans na szybki i zyskowny rozwój jest interkontynentalny transport kolejowy. Pociągi pokonują tysiące kilometrów dwa, trzy razy szybciej niż statki, łatwiej dzięki nim dotrzymać warunków dostawy, bo dojeżdżają do centrów miast, a rozładunek i załadunek jest prostszy i tańszy niż w portach lotniczych i morskich. — W przewozach ładunków w Polsce dominuje transport drogowy, z ponad 70-procentowym udziałem według tonokilometrów. To znacznie więcej niż w Europie Zachodniej. W transporcie kolejowym zaś jesteśmy najwyżej unijnymi średniakami — mówi Cezary Bernatek, analityk sektora transportowego z Haitong Bank Polska. Udział transportu kolejowego w Polsce wnosi zależnie od metody liczenia 12-14 proc. Jednym z impulsów jego rozwoju może być promowany przez Chińczyków Nowy Jedwabny Szlak. Polska zbudowała duży terminal przeładunkowy w przygranicznych Małaszewiczach. W wysyłkę towarów do Chin zaangażowała się m.in. Grupa Pekaes. — Nasza współpraca z Chinami zaczęła się trzy lata temu. Pierwsze transporty kolejowe z Chengdu odbywały się raz w tygodniu i obsługiwały tylko import. Teraz terminal w Łodzi obsługuje około 35 pociągów miesięcznie, z czego aż jedna trzecia to połączenia eksportowe — informuje Arkadiusz Filipowski, członek zarządu, dyrektor handlowy Pekaesu.

Szansa w łączeniu

Terminal w Łodzi to podręcznikowy kandydat na intermodalny hub, bo na jej przedmieściach krzyżują się dwie autostrady, w tym prowadząca w pobliże portów w Gdyni i Gdańsku. — Polska logistyka kolejowa, oceniana przez pryzmat intermodalu, jest w fazie rozwoju i dostosowywania się do potrzeb rynku. Dużo już zrobiono, ale wciąż są spore braki w infrastrukturze, których pokonanie zajmie nam pewnie kilka lat. Do wąskich gardeł zaliczyłbym niewystarczający stan polskich dróg i infrastruktury kolejowej. Polskie porty mają spore moce, ale obwodnica Trójmiasta nie jest w stanie sprostać dużym strumieniom kontenerów z i do portów — uważa Michał Gawin, dyrektords. operacyjnych firmy Spedcont z Grupy Pekaes, operatora kolejowego relacji Polska — Chiny — Polska. Transport intermodalny ma u nas przyszłość. Polska leży na szlakach Wschód — Zachód i Północ — Południe, mamy sieć portów z wyspecjalizowanym terminalami (kontenerowe, naftowe, gazowe), a na wschodniej granicy pociągi zmieniają rozstaw podwozia na szeroki, stosowany w Rosji, na Litwie, Białorusi i Ukrainie. — Problemem polskiej kolei jest prędkość przewozowa towarowa niewiele przekraczająca 20 km/h. Jej konkurencyjność jeszcze maleje, gdy dodać do tego relatywnie niskie opłaty za transport samochodowy, choćby za przejazd drogami, a w jej przypadku płaci się za każdy kilometr. Inwestycje trwają, a prędkość przewozowa za kilka lat wzrośnie, ale trzeba nadal inwestować w infrastrukturę przeładunkową, bo na razie udaje się najwyżej zapobiec jej degradacji. Rola innych składników miksu przewozowego — transportu rzecznego i lotów cargo — jest u nas jeszcze mniejsza. Od lat zapowiada się inwestycje, ale to melodia przyszłości — komentuje Cezary Bernatek. Na inny problem zwraca uwagę Michał Gawin. — Spedcont działa na światowym rynku i jest uzależniona od rozwoju rodzimej infrastruktury transportowej, ale również systemów telekomunikacyjnych i informatycznych oraz regulacji prawnych. Nie chodzi więc wyłącznie o inwestycje w infrastrukturę, ale także o strategiczne podejście do naszej branży — uważa Michał Gawin.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Piotr Gozdowski

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu