Aleksander Janiszewski: nie wszystko jest gotowe do restrukturyzacji koleji
RESTRUKTURYZACJA KOLEI: Redukcji zatrudnienia z 420 tys. osób w 1990 r. do 212 tys. w 1998 PKP dokonało na własny koszt, bez udziału państwa i bez rekompensat — mówi Aleksander Janiszewski. fot. Tomasz Zieliński
Restrukturyzację kolei można określić jednym zdaniem: dostosowanie zatrudnienia, majątku, zarządzania i finansów do wielkości przewozów i zasad gospodarki rynkowej.
POD KONIEC 1989 ROKU, gdy Polska stała przed globalnymi przekształceniami polityczno-gospodarczymi, grono kolejowych działaczy NSZZ Solidarność rozpoczęło prace nad przygotowaniem planu restrukturyzacji PKP. Wydawało się nam, że w drodze zmian w zarządzaniu nastąpi automatyczne uzdrowienie sytuacji na kolei. W efekcie tego m.in. wszyscy zaczną lepiej zarabiać. W jakiś czas potem część z nas już wiedziała, że te poglądy były naiwne i nierealne.
KOLEJ W POLSCE przeżywa dramatyczny spadek przewozów pasażerskich i towarowych, który zaczął się w latach 1978-80. Wcześniej przewozy wzrastały bardzo dynamicznie, co było wynikiem maniakalnej idei komunistów, że im więcej będziemy produkować węgla, stali i energii elektrycznej, tym będzie lepiej. Za wzrostem produkcji tych towarów szedł wzrost przewozów, ale kolej coraz gorzej sobie z tym radziła. Szczyt przewozów pasażerskich przypadł w 1978 roku, kolej przewiozła wtedy 1,1 mld osób, a towarowych w 1980 roku — 480 mln ton masy towarowej.
OD TEGO CZASU przewozy maleją w coraz szybszym tempie, obecnie kolej transportuje 227 mln ton towarów i wozi 413 mln osób. Ogólny trend jest spadkowy, co wynika głównie ze zmniejszenia wydobycia węgla. W malejących przewozach pasażerskich wyjątkiem są pociągi ekspresowe, intercity i eurocity.
MIMO TO ciągle jeszcze przewozy towarowe w Polsce należą do największych na świecie, wozimy więcej niż np. we Francji czy w Anglii, a biorąc pod uwagę potencjał gospodarczy więcej niż Niemcy.
NA POCZĄTKU lat dziewięćdziesiątych związki zawodowe zgodziły się na redukcję zatrudnienia o 50 tys. osób. W tym czasie udało się wyprowadzić z PKP i usamodzielnić Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego, w których pracowało w sumie 60 tys. osób. Zatrudnienie zmniejszyło się z 420 tys. pracowników w 1990 do 212 tys. w 1998. Dokonano tego bez udziału państwa i bez rekompensat, na własny koszt PKP, co warto przypomnieć w kontekście ogromnych pieniędzy, jakie wysysają z państwowej kasy choćby górnicy. Trudno się więc dziwić kolejarzom, że są sfrustrowani.
CIĄGLE jednak jeszcze płace i związane z nimi dodatkowe świadczenia to ponad 50 proc. wszystkich kosztów w PKP. Ale proste rezerwy zatrudnienia zostały już wyczerpane. Dalsze redukcje zatrudnienia wymagają wsparcia państwa i wypłat stosownych rekompensat.
NAJWAŻNIEJSZY ETAP restrukturyzacji kolei to przekształcenie tej wielkiej organizacji w holding kilku spółek, które później będą prywatyzowane. Powstaną m.in.: Infrastruktura Kolejowa (którą minister Morawski chce 1 stycznia całkowicie wyodrębnić z PKP), Przewozy Pasażerskie, Przewozy Towarowe. Od dłuższego czasu istnieje już Trakcja i Zaplecze Warsztatowe (tam umiejscowiono m.in. tabor kolejowy). Powołanie tego ostatniego elementu nowej struktury budzi mój sprzeciw, uważam, że tabor kolejowy powinien być rozdzielony między Przewozy Pasażerskie i Przewozy Kolejowe i tak zapewne się stanie.
PRZEDTEM JEDNAK PKP musi zmniejszyć zatrudnienie do 150-160 tys. pracowników oraz ograniczyć swój majątek, który tylko potencjalnie ma dużą wartość. Okaże się przy okazji, że kolej wcale nie jest bogata, ma tylko dużo wszystkiego i trudno będzie to sprzedać.
PKP z zysków z przewozów towarowych finansuje teraz przewozy pasażerskie. W większości krajów do ruchu pasażerskiego dopłaca państwo. W Polsce też będzie musiało do tego dojść, choć oczywiste jest, że Ministerstwo Finansów będzie chciało płacić jak najmniej, a przede wszystkim będzie chciało wiedzieć, za co płaci.
OBECNIE MINISTERSTWO transportu przyspiesza proces podziału, ponieważ chce osiągnąć spektakularny sukces. Nie wszystko jest jednak jeszcze dostatecznie przygotowane, brak choćby systemu finansowania przewozów pasażerskich. Nie wiadomo również, kto będzie płacił Infrastrukturze za korzystanie z sieci kolejowej — operator (kosztem klienta), czy państwo?
TYMCZASEM SZYBKO postępuje proces degeneracji technicznej kolei. Z chwilą wejścia Polski do Unii Europejskiej otworzy się cała sieć kolejowa dla przewoźników zagranicznych. Jeżeli nie pospieszymy się z restrukturyzacją, to za parę lat może się okazać, że PKP, nasz narodowy przewoźnik, nie wytrzyma konkurencji z obcymi we własnym kraju.
Aleksander Janiszewski był dyrektorem generalnym PKP, obecnie jest na emeryturze